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了解剎車的性能和極限

獲得自由速度的最簡(jiǎn)單方法之一就是合理使用剎車（另一個(gè)就是獲得空氣動(dòng)力效應(yīng)）。這聽(tīng)起來(lái)有悖常理，但是那些懂得在最短的距離內(nèi)完成減速的車手會(huì)有更多時(shí)間用于高速騎行上，在汽車競(jìng)賽中也是一樣的道理。Stiewing說(shuō)：“如果你的制動(dòng)效率比對(duì)手高20%，即對(duì)手比你更早剎車，而你是先飛速超越他們之后再剎車，那么你正是利用了對(duì)手技術(shù)上的弱點(diǎn)而超越了他們�！�

Carl Decker（捷安特車隊(duì)）是2007-2008NMBS Super D賽事全國(guó)冠軍（也是國(guó)家級(jí)拉力賽車手）。他說(shuō)自己一直在思考如何在剎車上更高效�！霸诶�力賽中，比別人更晚剎車是關(guān)鍵，當(dāng)你不踩剎車時(shí)，你可將動(dòng)能轉(zhuǎn)化成為讓汽車甩尾過(guò)彎的能量。”在自行車上使用這一技術(shù)（或是在汽車等其它車輛上使用）需要掌握所謂的“極限剎車”，即用力捏剎車使剎車接近鎖死但又不是完全鎖死。我們的目標(biāo)是盡可能利用剎車的功能（這意味著你不需要長(zhǎng)時(shí)間捏剎車）卻不使剎車鎖死車輪，也就不失去對(duì)整車的操控。

“這就是人們沒(méi)能掌握的要點(diǎn)，”Carter說(shuō)道：“好的剎車和不好的剎車之間的區(qū)別就在于對(duì)剎車節(jié)奏的把握不同�！盨tiewing說(shuō)，一旦你在一段賽道中確定了最短的制動(dòng)距離，你應(yīng)該找一個(gè)永久可見(jiàn)的提示物，來(lái)準(zhǔn)確地提醒你何時(shí)該剎車以及何時(shí)該松開(kāi)剎車。永久性的提示物？“我曾經(jīng)認(rèn)識(shí)一個(gè)哥們，他在練習(xí)時(shí)把一個(gè)移動(dòng)廁所作為剎車提示物”Stiewing說(shuō)：“但是，就在比賽開(kāi)始前，工作人員把它移走了，你能想象接下來(lái)會(huì)發(fā)生什么事�！�

學(xué)習(xí)Trailbrake

正如Stiewing指出的那樣，“極限剎車”如此重要的原因之一就是你的車輪在同一時(shí)刻只能完成一項(xiàng)任務(wù)：停止、加速或是轉(zhuǎn)彎。如果要將這三者結(jié)合起來(lái)，則需要放棄一些東西。如果在轉(zhuǎn)彎時(shí)急剎車就會(huì)打滑，因?yàn)檐囕喤c地面間缺乏足夠的摩擦力。

為了解釋轉(zhuǎn)彎與剎車的關(guān)系，Stiewing喜歡讓學(xué)員想象剎車與汽車轉(zhuǎn)彎輪之間有一條緊繃的繩子。轉(zhuǎn)彎的同時(shí)，繩子也拉緊了剎車踏板。你不能同時(shí)讓剎車和轉(zhuǎn)彎都實(shí)現(xiàn)最大效果。自行車也是如此。Decker說(shuō)：“基本上，你轉(zhuǎn)彎程度越大剎車力度就得越少，要在這兩者間求得平衡�！�

Decker和Stiewing都說(shuō)，如果過(guò)快地釋放剎車，導(dǎo)致慣性從前向后轉(zhuǎn)移的速度過(guò)快，那么就會(huì)失去之前將重量轉(zhuǎn)移到前輪所帶來(lái)的過(guò)彎能量。但是，Decker解釋說(shuō)：“如果平順地釋放剎車并能把握適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，就既可以保持住轉(zhuǎn)移到前輪的能量，又因?yàn)獒尫帕藙x車，所以可以順利過(guò)彎。

我們的目標(biāo)是輕輕的Trailbrake，即慢慢地釋放剎車以保持轉(zhuǎn)彎的勢(shì)頭。你還可能因?yàn)樵趶澋郎蟿x車過(guò)猛而把事情搞砸。在彎道剎車會(huì)影響過(guò)彎�！霸趶澋绖x車會(huì)使得自行車傾向于直立而不是向彎道內(nèi)側(cè)傾斜。”Carter說(shuō)道：“從而你必須去調(diào)整轉(zhuǎn)向，前后輪成一角度，這也意味著車輪必須同時(shí)完成剎車與轉(zhuǎn)向兩項(xiàng)工作，而這是不可能實(shí)現(xiàn)的，最終導(dǎo)致失去過(guò)彎的效率。但是，如果有人能在直道上平順地剎車，在進(jìn)入彎道后不剎車，且在通過(guò)彎道頂點(diǎn)時(shí)僅一次傾斜車身，然后再?gòu)膹澋莱隹谔幓謴?fù)到車身直立狀態(tài)，那么他就能不浪費(fèi)任何動(dòng)能。