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當(dāng)?shù)[石騎行開始勢(shì)不可擋地興起時(shí)，自行車普遍配備35毫米輪胎。隨著時(shí)間推移，700x40c規(guī)格逐漸成為標(biāo)準(zhǔn)。但如今新車型的設(shè)計(jì)已考慮兼容45甚至50毫米輪胎，這往往正是競(jìng)技車手們的需求。這一趨勢(shì)不僅出現(xiàn)在礫石領(lǐng)域，公路自行車運(yùn)動(dòng)同樣如此，而更早之前，山地車領(lǐng)域就已見證了類似的演變。

為何更寬的礫石輪胎更快？

這種現(xiàn)象在山地車領(lǐng)域尤為明顯——在XCO奧林匹克越野賽、馬拉松越野賽和短道賽等純競(jìng)技項(xiàng)目中，2.4英寸寬胎早已司空見慣。公路自行車也未能免于輪胎體積增大的風(fēng)潮：本世紀(jì)初標(biāo)準(zhǔn)的700x23c輪胎先后被25毫米、28毫米取代，而在塔代伊·波加查于去年環(huán)法使用700x30c輪胎后，這一規(guī)格正要成為新常態(tài)。唯有公路越野賽受限于33毫米的規(guī)則上限。

顯然，礫石騎行不可能置身于這場(chǎng)"輪胎增肥"運(yùn)動(dòng)之外，尤其當(dāng)實(shí)驗(yàn)室測(cè)試驗(yàn)證了其他領(lǐng)域早已證實(shí)的結(jié)論：更寬的輪胎能降低滾動(dòng)阻力，在崎嶇路面上效果尤為顯著。

高效的關(guān)鍵原理

各領(lǐng)域?qū)捥バ�率提升的核心機(jī)制相同：通過減少因路面不平導(dǎo)致的彈跳和短暫離地現(xiàn)象，避免踩踏力量在這些微秒級(jí)的瞬間流失。

不同輪徑的實(shí)驗(yàn)室測(cè)試證明，小體積輪胎僅在絕對(duì)平整的路面占優(yōu)。事實(shí)上，即便29x2.2英寸的山地車胎，其滾動(dòng)阻力也小于常見的礫石車胎規(guī)格——當(dāng)前專為全地形設(shè)計(jì)的35毫米輪胎，與山地車胎之間的阻力差值最高可達(dá)42瓦。

重量與阻力的博弈

傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為寬胎的弊端在于重量增加。但驅(qū)動(dòng)額外重量所需的功率增量，遠(yuǎn)小于因輪胎體積增大而節(jié)省的滾動(dòng)阻力損耗。更何況寬胎無需過分強(qiáng)化的胎體結(jié)構(gòu)，反而能實(shí)現(xiàn)更輕量化和高柔韌性，這進(jìn)一步優(yōu)化了滾動(dòng)性能。

超越功率數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)

在動(dòng)輒超長距離的典型礫石賽事中，寬胎還具備另一項(xiàng)關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)：通過支持更低胎壓卻不損失滾動(dòng)效率，大幅提升騎行舒適度。

這些優(yōu)勢(shì)已得到礫石競(jìng)技選手的普遍認(rèn)可。首屆礫石世錦賽上頂級(jí)車手清一色選用配備公路越野輪胎的公路車的場(chǎng)景，或許將成為歷史。實(shí)際上700x45c至700x50c規(guī)格已成為賽事常態(tài)，若賽道技術(shù)難度高，部分選手甚至?xí)�直接選用XCO山地車胎。

唯一未知的是，這場(chǎng)"輪胎增肥競(jìng)賽"的終點(diǎn)在哪里？也許技術(shù)是個(gè)輪回，若持續(xù)下去，礫石車恐將喪失其多功能本質(zhì)，最終重走山地車的發(fā)展之路。

責(zé)任編輯：Ting