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當(dāng)?shù)[石騎行開始勢不可擋地興起時，自行車普遍配備35毫米輪胎。隨著時間推移，700x40c規(guī)格逐漸成為標(biāo)準(zhǔn)。但如今新車型的設(shè)計已考慮兼容45甚至50毫米輪胎，這往往正是競技車手們的需求。這一趨勢不僅出現(xiàn)在礫石領(lǐng)域，公路自行車運動同樣如此，而更早之前，山地車領(lǐng)域就已見證了類似的演變。

為何更寬的礫石輪胎更快？

這種現(xiàn)象在山地車領(lǐng)域尤為明顯——在XCO奧林匹克越野賽、馬拉松越野賽和短道賽等純競技項目中，2.4英寸寬胎早已司空見慣。公路自行車也未能免于輪胎體積增大的風(fēng)潮：本世紀(jì)初標(biāo)準(zhǔn)的700x23c輪胎先后被25毫米、28毫米取代，而在塔代伊·波加查于去年環(huán)法使用700x30c輪胎后，這一規(guī)格正要成為新常態(tài)。唯有公路越野賽受限于33毫米的規(guī)則上限。

顯然，礫石騎行不可能置身于這場"輪胎增肥"運動之外，尤其當(dāng)實驗室測試驗證了其他領(lǐng)域早已證實的結(jié)論：更寬的輪胎能降低滾動阻力，在崎嶇路面上效果尤為顯著。

高效的關(guān)鍵原理

各領(lǐng)域?qū)捥バ�率提升的核心機制相同：通過減少因路面不平導(dǎo)致的彈跳和短暫離地現(xiàn)象，避免踩踏力量在這些微秒級的瞬間流失。

不同輪徑的實驗室測試證明，小體積輪胎僅在絕對平整的路面占優(yōu)。事實上，即便29x2.2英寸的山地車胎，其滾動阻力也小于常見的礫石車胎規(guī)格——當(dāng)前專為全地形設(shè)計的35毫米輪胎，與山地車胎之間的阻力差值最高可達42瓦。

重量與阻力的博弈

傳統(tǒng)觀點認為寬胎的弊端在于重量增加。但驅(qū)動額外重量所需的功率增量，遠小于因輪胎體積增大而節(jié)省的滾動阻力損耗。更何況寬胎無需過分強化的胎體結(jié)構(gòu)，反而能實現(xiàn)更輕量化和高柔韌性，這進一步優(yōu)化了滾動性能。

超越功率數(shù)據(jù)的優(yōu)勢

在動輒超長距離的典型礫石賽事中，寬胎還具備另一項關(guān)鍵優(yōu)勢：通過支持更低胎壓卻不損失滾動效率，大幅提升騎行舒適度。

這些優(yōu)勢已得到礫石競技選手的普遍認可。首屆礫石世錦賽上頂級車手清一色選用配備公路越野輪胎的公路車的場景，或許將成為歷史。實際上700x45c至700x50c規(guī)格已成為賽事常態(tài)，若賽道技術(shù)難度高，部分選手甚至?xí)�直接選用XCO山地車胎。

唯一未知的是，這場"輪胎增肥競賽"的終點在哪里？也許技術(shù)是個輪回，若持續(xù)下去，礫石車恐將喪失其多功能本質(zhì)，最終重走山地車的發(fā)展之路。

責(zé)任編輯：Ting