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從最初簡陋的單轉(zhuǎn)點開始，山地車的避震系統(tǒng)有了長足的進步。轉(zhuǎn)點的數(shù)量逐漸增加，工程師將運動學和力學的調(diào)整接近完美，越來越復雜的布局現(xiàn)已成為常態(tài)，那么它們還有進步的空間嗎?

后避震設計已經(jīng)取得了長足的進步，但它們還能更進一步嗎？

▲Atherton Bikes使用Dave Weagle 6連桿機構(gòu)

避震系統(tǒng)在山地車誕生極短的時間內(nèi)已經(jīng)取得了長足的進步，從全避震車上可以清楚地看到這種進步。但到如今，可以公平地說，后避震設計已經(jīng)開始停滯不前。

單轉(zhuǎn)點、虛擬轉(zhuǎn)點、連桿驅(qū)動單轉(zhuǎn)點、四連桿和六連桿……不勝枚舉。

設計師下一步會向哪里邁進？越來越復雜的六連桿和二級傳動出現(xiàn)，會變的越來越復雜嗎？

復雜性增加往往會增加所有參與者的成本。在不久的將來，后避震的最大性能提升最可能來自兩個方面：

第一個是電子控制避震。

當然你可以設計一款專用于下坡的避震，依靠車手手動來關閉開關確保上坡時不泄力。但就算它們性能超凡脫俗，車手仍然會在爬坡時抱怨，要么忘記撥動開關，要么在山頂不小心誤操作開啟。

如果避震器能夠智能的幫你處理這些問題，在你越過山頂后賦予你無與倫比的下坡能力，那將很棒。

▲Zerode是在其DH自行車上使用Gates皮帶傳動和Pinion變速箱的品牌之一

電子控制的設備已經(jīng)存在。過去幾年，從越野到速降，我們已經(jīng)在無數(shù)的賽車上看到了它們，我猜，尤其是隨著電助力車越來越受歡迎，隨著時間的推移，我們將在更多的自行車上看到更多這樣的設備。

下一個領域是變速箱�，F(xiàn)在有四支世界杯速降精英隊在使用這種變速箱，我們應該很快就會在其他地方看到更多。雖然現(xiàn)階段的產(chǎn)品換擋存在一些限制以及重量問題，但越多品牌加入，它們就會進步得越快。

甚至可以期待我們是否會立即看到Shimano或SRAM涉足變速箱領域，但他們?nèi)绻�忽視這一潛力，那就太可惜了。

▲Pinion的MGU結(jié)合了變速箱、電助力電機和皮帶傳動裝置

如果你騎過eMTB，你就會知道當你調(diào)整自行車的避震與非避震比率時，在自行車的低位和重心增加重量有助于使整個系統(tǒng)更加穩(wěn)定。

從搖臂（非簧上重量）中移除變速和飛輪將有助于提高避震靈敏度，從而提高牽引力。而在避震性能方面，也會獲得優(yōu)勢，這顯然是一個雙贏的局面。

不過這似乎都離大眾化和全面提升避震性能還有很遠的距離。未來幾年的發(fā)展將會非常有趣，但有一點是肯定的，自行車將繼續(xù)變得更好，這對我們所有人來說都是好事。

古怪的東西已經(jīng)不復存在了，不過它們曾經(jīng)的嘗試很有趣

▲Whyte PRST-1是一款技術奇跡，但它在賽道上的表現(xiàn)并不像預期的那樣

自從避震前叉出現(xiàn)以來，可伸縮式前叉一直設計的占據(jù)主導地位。

液壓阻尼取代了彈性體，則是在此基礎上的又一避震技術重大變化，至少在一段時間內(nèi)是的。但這并不是說過去沒有品牌嘗試過改變。

最明顯的嘗試就是連桿避震前叉，雖然并不是它們首創(chuàng)，但提到這個我就會想起Whyte的PRST-1自行車，它采用了6桿系統(tǒng)，這樣的設計旨在防止剎車前傾，同時可以始終保持活動狀態(tài)。

▲Trust的Mesasge山地車前叉

但是，據(jù)大多數(shù)人說它太過柔韌，容易受到粘連。Fox Forx的推出被認為是它的喪鐘，更堅固、更平順，一致性更好的伸縮式前叉可以更好的完成這項工作。

其他值得注意且短暫出現(xiàn)過的連桿前叉包括USE的Sub，一種倒置的單側(cè)前叉，帶有一個連桿，剎車卡鉗安裝在該連桿上，同樣是為了防止剎車前傾。

最近，出現(xiàn)了由Dave Weagle設計的Trust Message前叉和Motion Ride E18。據(jù)稱兩者都能提供更平穩(wěn)的騎行體驗，更少可以讓車手少受重量轉(zhuǎn)移和剎車的影響。

▲Lauf Trail Racer

Lauf的Trail Racer將連桿技術帶向了另一個方向，具有超輕、無阻尼的結(jié)構(gòu)。最終Lauf的越野技術在礫石領域找到了歸宿。

多年來，倒沖前叉曾經(jīng)取得過更大成功。由于液壓油會隨著重力而保持密封潤滑，因此倒沖叉被視為更平穩(wěn)的設計。

然而，由于前叉腿之間少了一個支架，會導致形變加劇，或者為了保持剛性重量加劇，用堆料來抵消轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生的形變。

不過，Manitou的Dorado DH前叉仍可在DH世界杯比賽中看到，Reece Wilson的AON車隊在2025年配備了它。

差點忽略了Cannondale的Lefty前叉，雖然它的型號范圍比以前小得多，并且基本從美國產(chǎn)品線中移除。

大型的避震制造商已經(jīng)遠離連桿前叉設計，但RockShox、Marzocchi和Manitou等公司仍在鉆研倒沖設計，但最終它們從未真正流行起來。

最后，要說說電子控制前叉。

雖然液壓阻尼可能是前叉技術最后一次真正重大的變革，但避震行業(yè)的大佬們會相信電子技術將是下一個變革。

當然，這些在之前已經(jīng)做過許多嘗試。

▲Lapierre比其他公司更早安裝電子避震

Cannondale是第一個嘗試電子技術的公司，于2001年將ELO鎖定裝置集成到Lefty中。

2010年代初，F(xiàn)ox、RockShox和Magura也都在嘗試這種技術。

RockShox和Lapierre很快就制造出了“e.i”避震，其前叉和曲柄傳感器可以檢測顛簸和踩踏力量，從而打開或關閉后避震。

這一切會帶來什么結(jié)果呢？RockShox的Flight Attendant和Fox的Live Valve現(xiàn)在已經(jīng)是成熟的技術，但定位非常高端。

這會是引領下一代避震技術的重大變革嗎？

電子技術將繼續(xù)存在，還有很大的改進空間

Live Wire Neo會對地形做出反應，但想象一下，如果它根據(jù)即將發(fā)生的事情主動改變阻尼設置，效果會好多少。

我們堅信電子設備是解決避震問題的萬能藥。有了電子控制，車手不必在下坡舒適度和踩踏效率之間做出選擇，他們完全有權同時擁有兩者。

我們已經(jīng)在Flight Attendant和Live Wire Neo中看到了這種趨勢。

上一代的Capra配備了RockShox在Flight Attendant上首次使用的長行程ZEB前叉和Super Deluxe后避震。最終測試結(jié)果非常棒。

▲Flight Attendant很棒，更多的傳感器會讓它變得更好

電子設備有助于將自行車的性能潛力更進一步，讓人們的更加專注與騎行，成為更具適應性的全能自行車。

在個性化至上的時代，即針對運動的每個細分市場，不同使用場景的避震行程略有不同，如果有一款車可以涵蓋所有使用場景，那將極具吸引力。

但現(xiàn)階段的Flight Attendant和Live Wire Neo就像電氣時代的馬車。雖然有包括加速度計、曲柄和傾斜角度等諸多傳感器，但它們的智能范圍意味著它們是被動的，而不是主動智能的。

這些系統(tǒng)很棒，但想象一下如果它們能夠讀取前方的道路提前判斷，它們會好多少。如果他們能夠主動調(diào)整阻尼以應對即將到來的撞擊，而不是在你撞到什么東西后一瞬間，那這樣的產(chǎn)品就是進入了下一個維度。

LiDAR等傳感器或攝像頭可以與GPS結(jié)合，繪制出你前方的地形，主動打開和關閉避震。

如果它知道你正在騎行的平穩(wěn)爬坡即將出現(xiàn)大量尖銳巖石而變得艱難，它可以預先打開避震來緩沖第一次沖擊，而不是等待車手自行反應。同樣，如果你正在顛簸的路面飛馳而下，緊接著是一個陡坡，如果系統(tǒng)知道你已經(jīng)越過最后一個顛簸，它就可以關閉避震以提高效率。

并且，假設有一塊你沒有發(fā)現(xiàn)但系統(tǒng)探測到的樹根、凸起或小坑，它可以盡力減輕不確定的影響，讓你的盡可能舒適。

今天的電子產(chǎn)品令人興奮，但真正讓人興奮的是未來。

責任編輯：Ting