挺进毛还没长稚嫩的小花苞网种,人与畜禽的交佩的APP,日韩av一区二区三区精品,成人嫩草影院入口一二三

車架的重要性
--------------------------------------------------------------------------------

在上文中我提到，車架是整個(gè)車子的靈魂，這種說(shuō)法一點(diǎn)都不過(guò)分。很多新手在裝車的時(shí)候，往往有意或無(wú)意的忽視了車架的重要性。他們考慮的是裝什么XTR的套件，什么檔次的前叉，等自己的預(yù)算用得差不多了，再去隨便選購(gòu)一個(gè)架子。這種行為的直接結(jié)果就是整個(gè)車子看起來(lái)很高檔，騎起來(lái)卻不是那么回事。癥結(jié)何在呢？就是他們選購(gòu)了不合適的架子。 讓我們從以下的幾個(gè)方面粗略地討論一下車架的重要性吧：

1. 車架決定了車子的類型。舉個(gè)例子，如果你要組裝一臺(tái)DH車，你會(huì)不會(huì)去選購(gòu)一個(gè)1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者換句話說(shuō)，你會(huì)不會(huì)在自己的輕量化的XC上裝上一支DNM的行程長(zhǎng)達(dá)20CM的雙肩前叉？當(dāng)然不會(huì)。所以說(shuō)，車架的類型也就決定了整個(gè)車子的類型。

2. 車架直接或間接的影響著車子的各個(gè)方面的性能。什么影響著車子的操縱性？什么決定著車子的穩(wěn)定性？什么決定著車子的轉(zhuǎn)彎的快慢？什么決定著車子的舒適程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因?yàn)橐�使這些零件發(fā)揮他們強(qiáng)大的戰(zhàn)斗力，就必須奠定一個(gè)良好的基礎(chǔ)——車架。一個(gè)200元的車架和一個(gè)2000元的車架，即使最后裝出來(lái)的成車的價(jià)格完全相同，實(shí)際騎起來(lái)的感覺(jué)也會(huì)判若云泥。

3. 車架的尺寸也決定了車子是否合適自己。即使車架的種類選對(duì)了，性能也不差，但是如果車架的大小不合適，那也如同雞肋，只能割愛(ài)了。因?yàn)槌叽绮缓线m的車子騎起來(lái)不僅不能良好的鍛煉身體，還有可能造成運(yùn)動(dòng)損傷，甚至帶來(lái)巨大的安全隱患。這一點(diǎn)將在下文詳細(xì)的講解。 以上我們對(duì)車架的重要性有了大致的印象，下面就讓我們來(lái)詳細(xì)的了解一下這車子的靈魂吧。 車架的種類 山地自行車運(yùn)動(dòng)發(fā)展了幾十年，衍生出了非常多的類型。每一種的比賽方式、比賽的過(guò)程、甚至比賽的激烈程度都有很大的區(qū)別。這就決定了必須根據(jù)比賽設(shè)計(jì)不同的車架。目前主要的運(yùn)動(dòng)大致可以分為以下幾種。

1. 越野XC（CROSS COUNTRY），這是所有山地自行車運(yùn)動(dòng)的起源。比賽的選手們?cè)谠O(shè)置好的賽道上你追我趕，爭(zhēng)奪速度之冠。比賽的賽道多以爬坡、繞圈為主，主要考驗(yàn)的是選手本身的速度和體力。

2. 速降DH（DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超過(guò)70公里每小時(shí)的速度沖下山去，這種讓人腎上腺激素大量分泌的劇烈運(yùn)動(dòng)就是山地車運(yùn)動(dòng)的新寵兒——速降。這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)極其的驚險(xiǎn)刺激，對(duì)選手和車輛的要求都非常高。

3. 繞標(biāo)DS（DUAL SLOLAM），不詳，有待探討。

4. 自由騎FR（FREE RIDE），關(guān)于自由騎，有兩種不同的觀點(diǎn)。一種認(rèn)為是介于越野和速降之間的一種騎行，即有后減震的越野車或比較輕便的速降車；另一種觀點(diǎn)是那些比速降還要瘋狂的（暫時(shí)只能想到這個(gè)詞，無(wú)貶意）墜山稱為自由騎。相對(duì)而言，筆者比較傾向于第一點(diǎn)（呵呵，可能因?yàn)槲业男呐K承受能力有限吧）。

5. 攀爬，有人嬉稱為“沒(méi)有座位的車子”，的確，座位在攀爬車上的意義不大。為了能夠隨時(shí)的調(diào)整中心，攀爬車手都是站著騎車的。他們用自己的車子征服臺(tái)階，桌子，巖石等等障礙，同時(shí)做出各種各樣的動(dòng)作，十分吸引眾人的目光。有人把它劃分到BMX，輪滑、攀巖等極限運(yùn)動(dòng)，而筆者則傾向于把它歸為山地車運(yùn)動(dòng)，因?yàn)樗�那種“到不可能到的地方”的精神正是山地車運(yùn)動(dòng)的精髓所在。攀爬可以粗分為大攀和小攀兩種。

為了應(yīng)付各種比賽的需要，山地車架也就被劃分為以下幾種：

1. 硬尾車（HARD TAIL）

 這是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的越野車架 如圖，我們可以看出車架可以分為前三角和后三角兩個(gè)主要部分，后三角沒(méi)有減震裝置，直接用金屬管材焊接而成的車架我們稱之為硬尾車架。這種車架具有重量輕，無(wú)蹬踏損失的優(yōu)點(diǎn)，價(jià)格也相對(duì)比較便宜，廣泛運(yùn)用在對(duì)爬坡速度要求很高的XC越野車上。但是由于后三角的減震程度差，因此在比較崎嶇的路面上以較高的速度行駛的時(shí)候后輪的穩(wěn)定性就成了問(wèn)題，甚至有可能會(huì)被顛得離開(kāi)地面導(dǎo)致車子失控。 和一般的XC越野架不同，攀爬車架有它自身的特性 這是小攀的車架 這是大攀的車架 這是歐式攀爬的車架 從上圖中我們可以看出，攀爬車架的坐管特別的短，這樣就使整個(gè)車架的重心很低，配合比一般的越野車還要粗大的前后輪，整輛車的穩(wěn)定性就有了保證。而比一般車架長(zhǎng)的上管和下管，車手的身體重心可以很快的根據(jù)情況做出大范圍的調(diào)整。這也是性能決定外觀的一個(gè)很好的例子。

2. 軟尾車架（SOFT——TAIL）軟尾車架是介于影尾車架和全減震車架之間的一種車架。這種車架在后三角的座位支撐處有一個(gè)被動(dòng)阻尼的結(jié)構(gòu)。（如圖）這種結(jié)構(gòu)類似于后減震器，但是又沒(méi)有后減震器那樣明顯的減震效果。它的作用只是讓傳到人體的震動(dòng)稍微小一些，同時(shí)使后輪與地面的接觸更為緊密，控制性更好一些。和硬尾車架一樣，軟尾車架在蹬踏的過(guò)程中也幾乎沒(méi)有能量的損失。這種車架比硬尾車架稍重，比全減震車架輕。但是由于架型的原因，在國(guó)內(nèi)比較少見(jiàn)，以下是以生產(chǎn)軟尾車出名的KHS公司的產(chǎn)品。

3. 全減震車架（FULL SUSPISION）全減震車架是真正帶有減震結(jié)構(gòu)和減震效果的車架，和軟尾車架不同，全減震車架帶有完全獨(dú)立的減震結(jié)構(gòu)和種類繁多的減震器，配合減震前叉，可以獲得良好的減震效果（似乎沒(méi)有見(jiàn)過(guò)裝了后減震而不裝前減震的車子）。不同的全減震車架的性能有很大的差異。以下就是幾種常見(jiàn)的全減震車架： 1） 單轉(zhuǎn)點(diǎn)車架 2） 四連桿車架

雖然全減震車架具有良好的乘騎效果，但是和硬尾車架相比（由于軟尾車架在國(guó)內(nèi)比較少見(jiàn)，筆者對(duì)此也不太了解，因此不予討論），它也有其必然的缺點(diǎn)：

1. 重量 1400克左右的越野車架已經(jīng)非常普遍了，而2000克以下的全減震車架則非常少，用于那些DH車的車架則經(jīng)常超過(guò)3000克。

2. 維護(hù) 相對(duì)于硬尾車，全減震車需要很細(xì)致的調(diào)試和維護(hù)，并且它的后減震器必須精確的設(shè)定才能夠達(dá)到預(yù)期的效果。

3. 絕大部分的全減震車架都會(huì)吸收一部分車手的蹬踏力量，造成瀉力。（具體原理請(qǐng)參造避震和避震器一章） 一般的情況下，硬尾車架多使用在XC越野車，攀爬車上。而全減震車架則使用在FR或DH車上（最近也看見(jiàn)有老外用硬架子來(lái)DH甚至墜山，暈） 根據(jù)目前的國(guó)內(nèi)情況，筆者認(rèn)為，硬尾的越野車是新手的最佳選擇

1. 從使用價(jià)值和使用范圍來(lái)說(shuō)，輕量化的越野車不僅僅是運(yùn)動(dòng)器械，還是很不錯(cuò)的代步工具和旅行器材。換上光頭胎和硬叉的越野車可以達(dá)到非常高的速度。全減震車由于其龐大的體積、較大的重量和騎行時(shí)瀉力的缺點(diǎn)，使得其局限性很大，不適合一般的騎行。

2. 從維護(hù)保養(yǎng)方面，全減震車需要比較專業(yè)的維護(hù)，而國(guó)內(nèi)目前的自行車行還很不完善也很不規(guī)范，不但修補(bǔ)的零件不好找，相關(guān)的技術(shù)支持也很缺乏。能提供保用和保修的車行更是寥寥無(wú)幾。

3. 在其他的配制相同的時(shí)候，全減震車的價(jià)格會(huì)比較昂貴。新手的一次性投資會(huì)比較大。而新手的選擇往往帶有盲目性，一旦發(fā)現(xiàn)這種騎行方式不適合自己，損失就會(huì)比較慘重了。

車架的材料

--------------------------------------------------------------------------------

  目前，可以制造自行車車架的材料主要有以下幾種：鋼，鋁合金，鈦合金，鎂合金，鈧合金，碳纖維等等，一般市場(chǎng)上出現(xiàn)的車架主要有鋼，鋁合金，鈦合金，碳纖維。鈧合金和鎂合金是最近的新興材料，比較少見(jiàn)。

要了解這些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和參數(shù)

   1. 強(qiáng)度（STRENGTH）。假設(shè)掛在金屬棒另一端的重量，重到足以使金屬棒產(chǎn)生永久的變形，也就是說(shuō)，當(dāng)移開(kāi)重物時(shí)，金屬棒仍然呈現(xiàn)彎曲，無(wú)法完全回復(fù)原狀，即所謂的降伏（yield）。使材料達(dá)到降伏的力量因材料不同而不同，這就是所謂的強(qiáng)度。強(qiáng)度和車架的耐用度相關(guān)但和騎乘品質(zhì)無(wú)關(guān)。強(qiáng)度（strength）由材料的降伏強(qiáng)度（yield strength）決定。降伏強(qiáng)度和車架管材的品質(zhì)、熱處理制程及合金成份（某些品牌型式）有相當(dāng)大的關(guān)系。

2. 剛性 （STIFFNESS） 假設(shè)一根金屬棒的一端固定在夾具上，另一端加上一定的重量使得這根金屬棒暫時(shí)彎曲，當(dāng)把那個(gè)重物移開(kāi)時(shí)，金屬棒立即回復(fù)原來(lái)的型狀。同樣的重量加諸于不同材料時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的彎曲程度，這就是剛性。剛性影響車架的騎乘品質(zhì)，因?yàn)檐嚰茏钆略谡�常騎乘時(shí)發(fā)生變型。剛性決定于材料的彈性系數(shù)，而相當(dāng)重要的是彈性系數(shù)和金屬的品質(zhì)及其合金的成份無(wú)關(guān)。舉例來(lái)說(shuō)，所有種類的鋼，基本上具有相同的彈性系數(shù)。

3. 重量（WEIGHT）除了強(qiáng)度和剛性之外，重量也是一個(gè)議題。和剛性一樣，重量受到材料合金成份的影響相當(dāng)輕微。即便你的車架貼著"Lite Steel TM"（輕量化鋼材），事實(shí)上，所有的鋼材幾乎具有相等的重量。 以下就是我們常見(jiàn)的幾種材料的一些特性     

彈性系數(shù)（剛性） 強(qiáng)度 （降伏點(diǎn) ） 重量（千克/立方米）

鋼材 30 46---162  7800---8200

鋁合金 10-11 11-59（4-22退火后） 2700—3200

鈦合金 15-16.5　40-120　　　　　　 4500—4700

要注意，剛性和重量和材料的品質(zhì)、熱處理或合金成份無(wú)關(guān)。舉例來(lái)說(shuō)，所有的車用鋼管，從大賣場(chǎng)的廉價(jià)單車到價(jià)值數(shù)千美元的單車都有相同的彈性系數(shù)30，以及490的重量。 由上表中我們可以看出，我們用這幾種材料做車架，在管材的形狀和厚度相同的情況下，鋁制車架的剛性只有鋼制車架的三分之一，鈦制車架也只有鋼制車架的二分之一的鋼性。也就是說(shuō)，鋼的車架是最結(jié)實(shí)的。當(dāng)然實(shí)際情況下沒(méi)有人會(huì)這樣做車架，所以這個(gè)結(jié)論也就是不客觀的了。

  鋁作為一種在運(yùn)動(dòng)自行車上使用最廣泛的材料，最大的優(yōu)點(diǎn)就是他的重量。鋁的剛性和強(qiáng)度都很低，但是鋁可以通過(guò)增加單位體積上的材料來(lái)彌補(bǔ)這一缺憾，而重量仍然不大。另外相對(duì)于其他的運(yùn)動(dòng)自行車的高級(jí)材料，鋁的價(jià)格很低。 目前使用在高檔鋁架上的鋁材（6000系列、7000系列）都是運(yùn)用在航天方面的高級(jí)鋁材。和一般的普通鋁材相比，這些鋁材無(wú)論是在強(qiáng)度還是剛性上都有顯著的提高。而且廠家為了保證強(qiáng)度，都采取了使用較粗的管材、增大橫截面積的做法，所以大多數(shù)的鋁車架看起來(lái)都很粗獷。 鋁長(zhǎng)時(shí)間使用外觀不怎么變化。鋁本身是很容易受腐蝕的金屬，在空氣中幾乎不存在沒(méi)有被氧化的鋁，放置在空氣中馬上被氧化而形成很薄的氧化膜。為什么不生銹呢？原因是該氧化膜達(dá)到一定的程度時(shí)防止繼續(xù)生銹，形成致密的氧化膜（三氧化二鋁）。該氧化膜幾乎是無(wú)色因此外觀上不容易發(fā)現(xiàn)變化（有時(shí)會(huì)發(fā)白） 以上都是鋁的優(yōu)點(diǎn)，但是這種材料也有兩個(gè)致命的缺點(diǎn)。

1. 鋁的金屬疲勞性很差，為了說(shuō)明這一點(diǎn)，我們看下面的幾幅圖。 我們可以很明顯的看到，鋁的可樂(lè)罐很輕易的就被捏出了口子，而鋼的水果罐頭則安然無(wú)恙。鋁材做的自行車架的致命弱點(diǎn)就是騎這種材料制造的自行車時(shí)，騎的次數(shù)越多，應(yīng)力發(fā)生的次數(shù)也高，強(qiáng)度也顯著引起變化。近來(lái)為了謀求輕量，許多車架使用薄料來(lái)制作（薄的程度已達(dá)到極限）。這些都是使用沒(méi)有疲勞極限的鋁合金來(lái)制作車架，這也就是為什么在專業(yè)的使用強(qiáng)度下一個(gè)鋁架只能支持2-3年的原因。

2. 鋁沒(méi)有彈性，無(wú)法吸收騎行的震動(dòng)。用鋁材制作的硬尾車架會(huì)把絕大多數(shù)的震動(dòng)直接傳遞到騎手的身體上。這就使鋁車架坐起來(lái)相當(dāng)?shù)念嶔ぃ�乘騎的舒適感很差。 由于鋁的這兩個(gè)缺陷，使得它不適合做一般的硬尾車架。但是競(jìng)賽的XC越野車架大多數(shù)使用鋁合金，這是因?yàn)殇X的重量可以做到很輕，而通過(guò)熱處理和抽管技術(shù)也可以獲得很大的強(qiáng)度，這就使得鋁車架的競(jìng)賽性能很好（競(jìng)賽性能當(dāng)然不會(huì)考慮選手的舒適程度和產(chǎn)品的使用壽命了）。 而全減震車就沒(méi)有這些顧忌了。由于擁有完全獨(dú)立的減震結(jié)構(gòu)用于吸收震動(dòng)，并加上更為厚實(shí)和柔軟的把膠和坐墊，鋁沒(méi)有彈性的缺點(diǎn)被完全的中和掉了。另外，鋁較輕的質(zhì)量使得它可以作成更大的截管面積，并在需要強(qiáng)度的地方進(jìn)行局部的補(bǔ)強(qiáng)。所以說(shuō)，鋁是比較成熟而可靠的材料，并且在制作全減震車架的時(shí)候更有優(yōu)勢(shì)。

  鋼是一種歷史悠久的材料，從最普通的民用自行車到高端的競(jìng)賽級(jí)車輛，都或多或少的使用著鋼材。除了冶煉技術(shù)的完善之外，鋼也有其它材料所不能代替的優(yōu)點(diǎn)： 1. 加工性能好，鉻鉬鋼是歷史最悠久的自行車素材，對(duì)它的研究時(shí)間也最長(zhǎng)，因此它的加工技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到一個(gè)相當(dāng)穩(wěn)定的程度。 2. 強(qiáng)度大，從上文中我們可以看出相同體積下的鋼材的強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鋁合金和鈦合金，因此合格的鋼架的強(qiáng)度都可以讓人放心。 3. 乘騎感舒適，鋼是一種具有良好的彈性的金屬，用鋼制作的車架，可以吸收騎行過(guò)程中所帶來(lái)的震動(dòng)。因此鋼架不會(huì)向鋁架那樣讓人感覺(jué)不舒服，特別適合用來(lái)做旅行車架。 4. 鋼的金屬疲勞性要比鋁強(qiáng)的多（從上文中的實(shí)驗(yàn)我們就可以看出來(lái)了），所以在相同的使用條件下，鋼架的壽命也會(huì)比鋁架長(zhǎng)得多。 當(dāng)然，鋼架也有其不可克服的缺點(diǎn)： 1. 重量，在極度追求器材輕量化的今天，鋼7。8/立方厘米的質(zhì)量讓所有人對(duì)他望而卻步。雖然可以使用輕量化的鋼材，并且用抽管技術(shù)把管壁抽得極薄，可是還是很難把鋼架的重量減到1600克以下。而很多鋁架的重量只有1400克左右。這也就是在競(jìng)賽級(jí)別的車架中很少看見(jiàn)鋼架的緣故。 2. 生銹，相對(duì)于其他的材料，鋼是比較容易生銹的。生銹會(huì)使鋼的強(qiáng)度大幅度的下降，減少使用壽命。所以必須采取種種手段來(lái)防止鋼材生銹。 所以如果不是追求競(jìng)賽級(jí)的重量，又考慮車架的耐用程度的話，鋼架無(wú)疑是很好的選擇。

但是需要指出的是，目前國(guó)內(nèi)好的鋼架要比好的鋁架難找。首先好的綱架并不便宜，向雷諾853系列的高級(jí)鋼架要好幾千，而意大利科那歌的鋼架則要上萬(wàn)。另外由于人們對(duì)鋁架的偏愛(ài)，使得鋼架難以銷售。隨著國(guó)內(nèi)的自行車巨人——中華自行車公司的倒閉，好的鋼架在國(guó)內(nèi)幾乎絕跡了，這真是一個(gè)遺憾�。�

鈦是一種新興的金屬，這種新材料具有非常優(yōu)越的性能，是制作頂級(jí)車架的最好的材料之一。

1. 鈦合金可以制作重量很輕強(qiáng)度又很大的車架，從上表中可以看出，鈦的強(qiáng)度和鋼差不多，但是重量也只有鋼的一半多一點(diǎn)，因此同樣強(qiáng)度的鈦合金車架會(huì)比鋼車架輕很多。

2. 鈦合金具有非常好的彈性，這使得它在吸收騎行振動(dòng)方面功不可沒(méi)。用鈦合金制作的車架具有非常良好的舒適性，而且鈦是一種具有記憶性的金屬，它在自己的形變范圍內(nèi)幾乎具有無(wú)限的使用壽命，也就是說(shuō)購(gòu)買鈦合金車架是一種一勞永逸的方法。（笑）一般來(lái)說(shuō)，在專業(yè)的使用條件下，鋁合金車架的使用壽命是2年，鋼車架是8年，而鈦車架則可以達(dá)到20年左右。

3. 在正常的條件下，鈦幾乎不會(huì)發(fā)生腐蝕的現(xiàn)象。 有其利就回有其弊，鈦合金也有其不可避免的缺點(diǎn)，目前來(lái)說(shuō)最頭痛的就是一個(gè)字：貴�。� 按照金屬的含量來(lái)說(shuō)，鈦其實(shí)并不是稀有金屬�？墒亲匀粻顟B(tài)的鈦元素一般以二氧化鈦的形式存在著，提煉加工過(guò)程復(fù)雜，技術(shù)要求高，并花時(shí)間因此成本高。再有溶接加工極為困難，因?yàn)殁伜脱醯挠H和力極強(qiáng)，和空氣接觸后馬上變成二氧化鈦，而二氧化鈦硬而脆，該部分的強(qiáng)度會(huì)不斷下降。必須用惰性氣體小心焊接。通常所說(shuō)的Tig焊接是：（Tig：鎢、惰性氣體的略語(yǔ)）用鎢電極及氬氣體進(jìn)行弧焊接。鈦的焊接必需隔絕空氣下進(jìn)行。由于以上原因鈦車架價(jià)格很貴。一般國(guó)產(chǎn)的航輪和寶鈦的3/2。5的 鈦合金車架的價(jià)格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的鈦架的價(jià)格甚至上萬(wàn)。但是如果考慮到鈦架的使用壽命，這個(gè)價(jià)格也就不會(huì)感到那么離譜了。

碳纖維作為一種高科技材料使用在自行車上是最近十年的事情。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)碳纖維并不是單純的碳元素，而是碳元素經(jīng)過(guò)編織加工后利用環(huán)氧樹(shù)脂粘和加固的一種混合物。早期的碳纖維由于技術(shù)上面的原因，使用的環(huán)氧樹(shù)脂甚至?xí)�在�?yáng)光下分解。隨著科技的進(jìn)步，這種優(yōu)秀材料的種種缺點(diǎn)在被逐漸克服。比如德國(guó)的K車架就使用了高級(jí)的16K的碳纖維，這種碳纖維的強(qiáng)度甚至超過(guò)了鋼材，并且擁有終身保用的質(zhì)量承諾。 一般來(lái)講，碳纖維作為自行車的材料擁有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

1. 極輕的重量：1200克左右的碳纖維公路架已經(jīng)到處可見(jiàn)了。由于碳的質(zhì)量?jī)H有1。6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的車架已經(jīng)不在是夢(mèng)想。

2. 吸收沖擊性能好。碳纖維可以有效的吸收震動(dòng)，并且保持很好的剛性。這種特點(diǎn)使得它成為很好的競(jìng)賽級(jí)的材料。

3. 可以制作各種形狀的車架。和一般的金屬車架的制造過(guò)程不一樣，碳纖維車架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纖片，最后用環(huán)氧樹(shù)脂進(jìn)行粘固。這種制作過(guò)程可以利用空氣動(dòng)力學(xué)作成風(fēng)阻極小的車架。

目前這種材料的毛病主要是以下兩點(diǎn)： 1. 復(fù)雜的應(yīng)力計(jì)算。構(gòu)成碳纖維車架的是碳纖維，它的特點(diǎn)是拉伸強(qiáng)度強(qiáng)，但剪斷強(qiáng)度弱，加工時(shí)需要進(jìn)行復(fù)雜的應(yīng)力計(jì)算（縱剛性、橫剛性），根據(jù)計(jì)算把碳纖維片重疊成型。一般來(lái)講，碳纖維抗面的沖擊相當(dāng)好，而抗穿刺能力就很差了。就是說(shuō)你橫摔豎拍不要緊，就怕的是橫摔豎拍的過(guò)程中碰到一兩塊鋒利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解決的了。 2. 價(jià)格昂貴，和鈦合金相比，碳纖維車架的價(jià)格有過(guò)之而無(wú)不及，向頂級(jí)的碳纖維車架的價(jià)格都要上萬(wàn)，而科那哥的C40和C50的價(jià)格甚至超過(guò)2萬(wàn)元。這主要是因?yàn)樘祭w維車架的制作過(guò)程需要很多的手工，并且報(bào)廢率很高，造成成本的大量上升。

從外觀上我們可以很容易的把這幾種材料的車架區(qū)別開(kāi)來(lái)。風(fēng)格粗獷，造型狂野的是鋁架。 管體纖細(xì)，骨感十足的是鋼架。而那沒(méi)有任何涂裝，渾身散發(fā)著金屬光澤的就是鈦架。碳纖維的表面則覆蓋著各種3D布的表層，極具現(xiàn)代感。

車架選擇

--------------------------------------------------------------------------------

  山地車的確是一件很棒的運(yùn)動(dòng)器械，但遺憾的是大多數(shù)人并沒(méi)有買到最適合他們的山地車。在我們周圍有很多這樣的人：他們見(jiàn)到全避震車看起來(lái)很COOL，就專門買全避震，盡管自己只是在公路上騎車；看到碟剎的外型很COOL，而且很貴，就以為碟剎一定好，非碟剎不買。其實(shí)這些都是沒(méi)有目的性的盲目消費(fèi)，結(jié)果更多的是暴殄天物。

　　自行車及其零配件有很強(qiáng)的針對(duì)性，不合適的零件，再怎么高級(jí)裝在車上也不會(huì)發(fā)揮其真正的用途。對(duì)于一輛自行車來(lái)說(shuō)，車架無(wú)疑是最重要的，山地車也不例外。很多新手裝車的時(shí)候最大的失誤就是先決定車上用什么XT的套件，什么叉子，等把自己裝車的預(yù)算用得差不多了才去選購(gòu)架子。曰：“架子無(wú)所謂。”殊不知車架是車的靈魂，對(duì)于車的操縱性能起著至關(guān)重要的作用。決定車子穩(wěn)定性的是什么？決定車子轉(zhuǎn)彎快慢的是什么？決定車子是否舒適的是什么？決定車子更適合上坡還是下坡的是什么？決定車子對(duì)騎手動(dòng)作反應(yīng)程度的是什么？不是XTR的后撥，也不是ROCKSHOX的叉子，而是車架。因?yàn)槠渌�所有零件都是按照車架的設(shè)計(jì)而選擇的。車架直接或者間接的影響著車性能的每個(gè)方面；車架是決定車性能的第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。但是，當(dāng)各式各樣的車架擺在你的面前，你對(duì)他們了解嗎？你是否會(huì)有眼花繚亂的感覺(jué)？市面上山地車的車架種類很多，每一種車架都有其特定的用途，每一種車架都有各自的擁戴者，那么怎樣才能選擇出一個(gè)適合自己騎乘的車架呢？下面的文章就是專門針對(duì)這個(gè)問(wèn)題而寫的。

　　車架的類型

　　山地車經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，已經(jīng)產(chǎn)生了很多專用的設(shè)計(jì)。目前山地車架子大部分屬于下面幾類：越野（cross country/XC），速降（downhill/DH），繞標(biāo)賽（dual slolam/DS），以及自由騎行（freeride/FR）。這些類型中，越野車的靈活性比較高，可以說(shuō)除了最崎嶇最陡峭的地形以外，越野車能勝任包括山地和公路在內(nèi)的所有地形。速降和繞標(biāo)賽用車則針對(duì)性很強(qiáng)，只能適應(yīng)在下坡道和設(shè)計(jì)好的賽道內(nèi)騎行，對(duì)于上坡和公路騎行則完全不能勝任。自由騎行類車是個(gè)很新興的類別，界于越野和速降之間；它的一個(gè)極端是比較結(jié)實(shí)的越野車，而另一個(gè)極端則是輕一些的速降車。由于這類車與其他車型的界線還比較模糊，在本文中暫且不作介紹。

　　由于新手對(duì)自己的能力和喜好還沒(méi)有很明確的認(rèn)識(shí)，筆者建議新手選擇靈活多用的越野車。相對(duì)來(lái)說(shuō)，購(gòu)買入門級(jí)別的越野車設(shè)備的開(kāi)銷比另外幾種車要低，而且如果新手有意嘗試速降或者繞標(biāo)騎行的話，可以改裝自己的越野車進(jìn)行試騎（當(dāng)然不能是太激烈的，終歸越野車的車架不是為那種騎行設(shè)計(jì)的）。還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是換上光頭胎的越野車是最適合在城市里作為交通工具的。為什么這么說(shuō)？因?yàn)槌鞘欣矧T車經(jīng)常要緊急下車。公路車的上管太高，緊急下車時(shí)一個(gè)不小心身體“某些部位”會(huì)受傷害；如果使用自鎖腳踏或者腳套的話則更危險(xiǎn)，整個(gè)人和車就會(huì)平拍下來(lái)。越野車的設(shè)計(jì)就是要提供很低的上管，這樣下車時(shí)候不用擔(dān)心被硌到；同時(shí)越野車的轉(zhuǎn)向比公路車快，這是由比較陡的頭管（越野車70-71.5度，公路車則一般都在69度以下）角度決定的。最后一點(diǎn)就是因?yàn)檩喿酉鄬?duì)小而且寬，針對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)的道路狀況來(lái)說(shuō)要更加的適合。

　　硬尾，軟尾，以及全避震

　　越野車根據(jù)車架的設(shè)計(jì)不同而分為3大類：硬尾，軟尾和全避震。

  這種后避震設(shè)計(jì)是AMP公司首創(chuàng)的4桿連臂設(shè)計(jì)。每個(gè)設(shè)計(jì)都有自己的優(yōu)勢(shì)。硬尾車架需要的維護(hù)很少，而且價(jià)格便宜，在同價(jià)位的車架里一般是最輕的。在騎手蹬踏的過(guò)程中幾乎沒(méi)有能量損失。但是它的缺點(diǎn)是舒適性比全避震車架差，在崎嶇的路面上高速行駛時(shí)后輪可能被顛得離開(kāi)地面而使車失控。

　　軟尾車架在后座撐的位置上有個(gè)結(jié)構(gòu)類似后避震器的被動(dòng)阻尼（Passive Damper）。其原理解釋起來(lái)冗長(zhǎng)，但是它的效果是讓傳遞到人體的震動(dòng)稍微小一些，并且后輪與地面的接觸比硬尾更緊密（但是不如全避震。有很多用戶反映軟尾感覺(jué)和硬尾一樣，只是控制和抓地好一些），給騎手更好的控制。和硬尾車架一樣，軟尾車架在騎手蹬踏的過(guò)程中幾乎沒(méi)有能量損失。這種架子比硬尾重，比全避震輕，所需的維護(hù)也介于硬尾與全避之間，屬于折中設(shè)計(jì)。

　　全避震車架的情況比較復(fù)雜。根據(jù)避震結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及后避震器的性能，不同的全避震架子之間性能上有很大差異。一般而言，全避震車的必然劣勢(shì)包括：

  1） 要求很多的維護(hù)，而且后避震器需要比較精確的設(shè)定才能達(dá)到預(yù)期的效果。

  2） 同價(jià)位上比其他兩種架子重400-500克。

  3）大部分全避震車架都會(huì)吸收一部分騎手蹬踏的能量。但是全避震車的舒適性，抓地性能和在顛簸的路面上的優(yōu)秀控制性能是前兩種架子不能比擬的。

　　在選擇全避震車架的時(shí)候，騎手必然要考慮避震的優(yōu)與劣。在國(guó)內(nèi)，就筆者在北京所見(jiàn)而言，優(yōu)大于劣的全避震車架只有GIANT的NRS和GT的 iDrive 。另外有些車架屬于國(guó)外老舊產(chǎn)品或者國(guó)內(nèi)廠商的仿制品，且多為單轉(zhuǎn)點(diǎn)，后避震器缺乏回彈阻尼的低檔產(chǎn)品。這些車的避震在山地騎行時(shí)只能幫倒忙，上坡的時(shí)候讓騎手耗費(fèi)過(guò)多的額外能量，下坡的時(shí)候由于后避震器沒(méi)有阻尼，后輪在回彈的時(shí)候離地，而且彈得比硬尾還要高，真是越幫越忙。（這里提醒各位：千萬(wàn)別貪圖便宜購(gòu)買仿冒產(chǎn)品。這些產(chǎn)品大多只是仿了個(gè)形狀，而忽略了原設(shè)計(jì)的性能優(yōu)化以及車架的局部加固等重要細(xì)節(jié)。）

　　就國(guó)內(nèi)情況而言，硬尾車是新手的最佳選擇。

　　原因之一：國(guó)內(nèi)的自行車店還很不全面也很不規(guī)范，全避震車架一旦需要專業(yè)維護(hù)，不但零件不好找，也缺乏相關(guān)的技術(shù)支持。能提供保修或者保用服務(wù)的車店更是鳳毛麟角（大部分車店并非品牌車架的授權(quán)代理商）。

　　原因之二：軟尾車在國(guó)內(nèi)很少見(jiàn)，而全避則需要比較細(xì)致的調(diào)整才能發(fā)揮后避震的性能。

　　原因之三：其他配置相同的時(shí)候，全避震車比較貴；在對(duì)自己的興趣還沒(méi)有準(zhǔn)確的了解的時(shí)候，新手不宜花大價(jià)錢買高檔車。萬(wàn)一以后發(fā)現(xiàn)這種騎行方式并非自己所愛(ài)，錢豈不是白白扔了？

　　原因之四：騎硬尾車更能培養(yǎng)騎手對(duì)車的控制能力，以及各種騎行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎嶇，硬尾越野車騎起來(lái)不會(huì)比全避震差。如果買的車將同時(shí)用以代步，硬尾車在公路上比全避震有優(yōu)勢(shì)（輕，沒(méi)有能量損失）。

　　尺寸

　　購(gòu)買車架的下一步是選擇合適的尺寸。在車架的中管上一般都標(biāo)注了車架的“尺寸”。但是這些“尺寸”并不提供什么有實(shí)際意義的數(shù)據(jù)。車架尺寸的測(cè)量因廠商而異。一部分廠商從中軸的中心量起，一直到中管的頂端。這種測(cè)量方法叫center to top；GIANT自行車的尺寸就是這樣測(cè)量的。一部分廠商從中軸中心量起，量到上管與中管交點(diǎn)的中心。這種測(cè)量方法叫center to center，在國(guó)際上比center to top更流行一點(diǎn)。但是這兩種測(cè)量方法都沒(méi)有說(shuō)明這架子真正適合的騎手體形。舉個(gè)例子，GIANT的19寸ATX 840車架（中號(hào)）大致和筆者自己的16.5寸（小號(hào)）Mrazek Boh FX車架相當(dāng)。如果光聽(tīng)兩個(gè)尺寸號(hào)，誰(shuí)能知道兩車的尺寸如此接近？

　　購(gòu)買車架時(shí)，最重要的數(shù)據(jù)是standover clearance，意即人跨在車上（大約站在車座到頭管的中點(diǎn)），車上管距離襠部的距離。因?yàn)楹蜕厦嬷v的城市內(nèi)騎行一樣，山地騎行經(jīng)常需要緊急下車，上管低一些，下車的時(shí)候就不至于被上管硌到。下一個(gè)重要的數(shù)據(jù)是上管的水平長(zhǎng)度，即從頭管與上管交接處到中管（或其延長(zhǎng)線）的水平距離。這個(gè)距離太短，騎手要弓腰駝背才能騎車，當(dāng)然不行。稍微短一點(diǎn)，騎手的的坐姿比較直立，盡管休閑的時(shí)候可能很合適，但是在山地里則受局限——上坡的時(shí)候?yàn)榱吮ＷC前輪不離地，騎手需要將身體前移；如果上管短，車把就過(guò)分靠近騎手身體，騎手的膝蓋所能運(yùn)動(dòng)的范圍很受影響，而且也影響騎手控制方向。這個(gè)距離太長(zhǎng)則騎手的姿勢(shì)伏得很低，時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)腰酸背痛。

　　國(guó)外有很多根據(jù)個(gè)人身體數(shù)據(jù)計(jì)算合適車架尺寸的方法。但是從來(lái)沒(méi)有一個(gè)計(jì)算方法可以適應(yīng)每個(gè)人。唯一百試不爽的方法就是試騎（這是廢話，我知道）。大部分新手還都比較習(xí)慣坐姿比較直立的車，也就是傾向于選擇上管比較短的。筆者的建議是試騎用100毫米水平把立的車，以感覺(jué)稍微有一點(diǎn)前伸為宜。這樣如果后來(lái)發(fā)現(xiàn)車把距離過(guò)遠(yuǎn)可以將把立換長(zhǎng)換短，而不用更換整個(gè)車架。

　　大部分越野車架的頭管（與水平的）角度在70-71.5度之間，中管角度在73度左右。前后軸距在110厘米左右，中軸到后軸距離在42.5厘米左右。上管及中管的長(zhǎng)度則因尺寸而異。

　　做工

　　做工的好壞很難一言蔽之，加之國(guó)內(nèi)充斥假貨和仿冒品，筆者在這方面實(shí)在是經(jīng)驗(yàn)不足。只記得檢查車架的序號(hào)以及焊點(diǎn)是否均勻，各管連接處是否對(duì)接整齊，后輪安裝上之后是否與上管呈直線。建議讀者到信譽(yù)比較好的車店購(gòu)買知名品牌的產(chǎn)品，盡管價(jià)格偏高，但是一個(gè)好架子裝出來(lái)的車與下等架子裝出來(lái)的車騎行感覺(jué)很不一樣，在車架上多花些錢是值得的。

　　車架材料

　　很多人看到市場(chǎng)上低檔車多為鋼架，而運(yùn)動(dòng)級(jí)別的車鋁架最多，因而認(rèn)為鋁是車架最好的材料。其實(shí)不然。目前鋁架充斥市場(chǎng)最主要的原因是鋁的加工和焊接工藝簡(jiǎn)單且廉價(jià)，而高檔鋼管和鈦管的工藝則要復(fù)雜得多，碳纖則更是復(fù)雜。國(guó)外的一般觀念是對(duì)于硬尾車架，鉻鉬鋼（Chromoly/Cromoly）被一般認(rèn)為是最好的車架材料；對(duì)于軟尾車架，鈦是首選；全避震車架則是鋁最合適 。

　　常用的車架材料有6000系列和7000系列鋁，鉻鉬鋼，3al/2.5V鈦，和各種碳纖（下面的鋁，鋼和鈦均指前面提及的幾種材料）。這些材料各有優(yōu)缺點(diǎn)。目前碳纖成為成熟的車架材料還是幾年之內(nèi)的事，而且碳纖車架多要求手工制作，因此碳纖車架價(jià)格還是比較貴，同時(shí)碳纖對(duì)于劃傷的抵抗能力差還是個(gè)未能完全解決的問(wèn)題（RACEFACE公司的NEXT碳纖曲柄都要外包鋁殼，就是為了減少對(duì)碳纖的擦傷和劃傷。）這里對(duì)碳纖暫且不做評(píng)論。

　　鋁的密度低但是相對(duì)比較軟，而且抗疲勞能力很差。想象一下把可樂(lè)罐捏來(lái)捏去，沒(méi)幾次就開(kāi)口了，對(duì)吧？這也是為什么鋁架一般都有可拆卸的后撥掛架，因?yàn)殇X后撥掛架一旦被撞彎，再扳回去之后強(qiáng)度大減。鋁管材靠大管徑來(lái)增加剛度。由于鋁的低密度，鋁管可以口徑很大且很厚而減少局部的變形。但是用在硬尾車上，鋁的這個(gè)特征造成了一個(gè)問(wèn)題，就是從后輪傳過(guò)來(lái)的震動(dòng)一點(diǎn)不漏的到達(dá)了車座（用鋁網(wǎng)球拍打過(guò)網(wǎng)球的讀者應(yīng)該體會(huì)過(guò)這種感受），并且經(jīng)常與鋁管本身共振。即使有車座的阻尼作用，很多震動(dòng)就直接作用到了人體上，使騎行舒適性打了不少折扣。

　　相對(duì)的，鋼和鈦的金屬壽命和極限形變都比鋁要高的多，鋼管和鈦管的管徑都比鋁管小得多，而且可以有一定的形變而不造成永久損傷。因此硬尾上鋼管或鈦管制造的后三角有一定的阻尼能力，能夠減小傳到車座的震動(dòng)幅度，一些小震動(dòng)能夠完全被后三角隔離掉。這樣一般而言鋼和鈦的硬尾架在騎行舒適性上比鋁架好的多。這點(diǎn)筆者有很深的親身感受。

　　鋼和鈦之間，鈦架需要在無(wú)氧狀態(tài)下焊接，對(duì)設(shè)備和工藝要求很高，因此鈦架價(jià)格昂貴且很難被修復(fù)（順便提一句，經(jīng)過(guò)熱處理的鋁架也很難被修復(fù)，因?yàn)樵俸附拥臅r(shí)候破壞了原先的熱處理效果）。鋼架則不同，對(duì)于設(shè)備要求并不很高，相對(duì)價(jià)格比鈦架低，而且在損傷之后可以被修復(fù)（筆者一位朋友的鋼架車就曾經(jīng)動(dòng)過(guò)大手術(shù)，之后騎行沒(méi)出過(guò)問(wèn)題），因此被推為硬尾架的合適材料。銹蝕的問(wèn)題，各位不必掛懷——高檔的鋼管，比如Reynolds（雷諾）的鋼管系列， True Temper的OX系列等，有很好的抗腐蝕性。而且鋼架內(nèi)部可以用亞麻油做防銹處理。

　　軟尾車的特點(diǎn)是后三角的形變比較大。在金屬壽命和極限形變方面，鈦管比鋼管又高了一籌。在極限形變范圍之內(nèi)，鈦的金屬壽命幾乎是無(wú)限，因此在軟尾車上很適用。

　　在全避震車上，小震動(dòng)大部分都被后避震器（臨界阻尼）隔離了，鋁管的劣勢(shì)被中和。但是由于全避震車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，很多部位對(duì)于局部強(qiáng)度要求很高。大管徑的鋁管正好可以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)；再加上鋁材價(jià)格便宜，可以降低整車的成本，所以鋁管是全避震車的首選。市場(chǎng)上的6000系列鋁和7000系列鋁之間的差別主要表現(xiàn)在車架加工階段，什么型號(hào)的鋁材和這些鋁材制成的成品車架水平?jīng)]有直接關(guān)系。

　　好了，通過(guò)對(duì)車架的描述，我想大家在選擇車架的時(shí)候已經(jīng)有自己心中的目標(biāo)了吧？