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1.25”的頭管與前叉，更大管徑的下管，這一切都是為了更強的操控剛性

Canyon老款的Aeroad可能是近年來最成功的競賽級公路車之一了。它曾是2011、2012/13年度UCI積分第一的車款，所以在它身上進行改動將會是一件更有分量，也更困難的事情。新款Canyon Aeroad CF SLX在2014環(huán)法開幕的時候進行了發(fā)布。

概覽：

Canyon從三個方面進行了再設(shè)計，包括外觀、空氣動力學(xué)和結(jié)構(gòu)設(shè)計。Canyon在對于新車的介紹上由美學(xué)元素開始，似乎揭示了這個愈發(fā)豐富的市場上，關(guān)于設(shè)計的優(yōu)先級的某些事實。

Artefakt這家設(shè)計工作室曾經(jīng)以老款A(yù)eroad贏得過德國紅點設(shè)計大獎，而這次的新款A(yù)eroad依舊由他們設(shè)計。這次主要是圍繞平行的后上叉與下管來讓它看起來更為簡潔。

涂裝上，在立管的輪罩區(qū)域以及下管的底部包含了一段“陰影”，用以強調(diào)平行部分。而最終，這個極其簡潔的車架為Canyon贏得了紅點評委會“Best of the best”大獎。

真正的偏航角設(shè)計：

“看上去快”和實際上的快是兩碼事。這也是為什么Canyon的產(chǎn)品開發(fā)工程師和首席空氣動力學(xué)專家Michael Adomiet以及他們在風(fēng)洞中花費的大量時間存在的理由。

Aeroad CF SLX經(jīng)過了很多次的風(fēng)洞試驗

與同時代的其他氣動設(shè)計一樣，Canyon很快指出Aeroad CF SLX的氣動設(shè)計能在極寬范圍的風(fēng)向偏航角下有效。在CFD中，Aeroad是以比Speedmax TT車慢10KM/H，但風(fēng)向角度范圍更寬的模擬環(huán)境下進行測試的。

測試得到的平均數(shù)據(jù)將在經(jīng)過權(quán)重之后，得出一個能適應(yīng)常見風(fēng)向的結(jié)果，而他們?yōu)榇嗽O(shè)立了一個目標(biāo)數(shù)據(jù)：比老款節(jié)省5W。

FAST BACK

盡管Canyon很敏感地聲稱他們的Trident2.0管型并不是虛擬尾翼或Kammtail設(shè)計，不過很顯然這種管型有著很寬的翼面以及平直的背部。這種管型用于下管、立管上部和座桿，并且其CFD圖像與我們之前所見的例如Scott、Trek的很像。管型平均長寬比為2.6:1，而Speedmax的長寬比為3:1，而在例如后叉與立管的輪罩區(qū)，還是在UCI的長寬比上限上的。

電子變速選項上，為了達到更好的氣動性，Di2線纜與后剎線纜共享同一個入線口

你在這輛車上不會找到安裝在后下叉的隱藏夾器，并不僅僅是因為Canyon“不想殺掉靠在車窗上的車隊技師”（比賽中車隊技師常常會從隊車的車窗中鉆出，并在車內(nèi)倚靠在車門上給車手的剎車進行修復(fù)或調(diào)教——譯者注）。他們的測試顯示，前方增加的區(qū)域在40km/h的速度下僅僅造成4W的阻力，于是新款A(yù)eroad選擇使用方便的直裝式夾器。

為了使車架對于夾器在氣流中的覆蓋功能發(fā)揮到最大程度，Canyon在后夾器位置上使用了一個前夾器（裝配后剎車皮）。楔形座桿以及整合式座桿夾都比之前的款式更為氣動了，即使是在裝了兩個水壺的情況下，不帶車手，相比前款節(jié)省13W（19%）功率輸出。