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道卡斯（TAOKAS），是臺灣大甲舊地名，由來正是平埔族道卡斯人的聚眾部落，他們稱此地為“道卡斯”，由于方言發(fā)音極類似中文“大甲”，所以地名后來才改為大甲。300年前道卡斯的先輩用他們勤勞的雙手，開墾和征服了這塊土地。而30多年前臺灣野寶科技公司在大甲成立并傳承道卡斯精神，制造自行車最重要的靈零魂構件——車架。

作為以山地車起家的品牌，道卡斯早已使用NJW無皺褶成型技術展現(xiàn)出自身在車架制造領域的造詣，而現(xiàn)時最頂級版本硬尾XC山地車SWOOP 29在實際路面騎行表現(xiàn)也讓人充滿期待。

大輪徑有著無懼路面障礙物的優(yōu)勢，能在路況復雜的樹根路段、臺階落差處發(fā)揮“碾壓式”橫沖直撞的騎行風格，讓29er在近年已逐漸成為除“山馬賽”以外各個級別XC山地車比賽的主流輪徑。正是如此，展示道卡斯最頂端競賽水平的SWOOP也使用了29er輪徑。

▲涂裝采用了UD碳黑主色，明黃為副的布局，滿溢著“道卡斯競賽味”

SWOOP 29應用了道卡斯的高模碳纖維材料與NJW內壁無皺褶成型工藝，確保了車架的強度與剛性。上管采用了寬大的橢圓直邊管型，實際表現(xiàn)更像是兩個經過圓潤化的鈍角三角形，與之連接的是上1-1/8英寸、下1.5英寸規(guī)格的錐形頭管，以確保頭管區(qū)域剛性。

▲把組部分由Ritchey SuperLogic碳纖維直把與FUNN鋁合金把立組成

車架內走線的入線孔位于頭管正面兩側，從走線的順暢度來說，線管從指撥往車架走線的彎折并不算�。粏伪P狀態(tài)時，后剎與后變速的走線又全都積在了頭管左側，會輕微抵住車頭。頭管入線，這是SWOOP 29身上值得商榷的一個設計，乍一看，似乎老款SWOOP PRO的走線方式更為合理。

避震前叉采用了FOX Performance級別的32 SC，在16年的更新優(yōu)化了原本的100mm避震行程，收窄了叉肩的寬度和帶入更多的鏤空與全新的處理技術，降低了前叉管腳部分多余的重量，還使用了全新的FIT GRIP阻尼系統(tǒng)，壓縮阻尼提供全開、中等和鎖死三個快速調節(jié)檔位以及微調旋鈕調節(jié)檔位間的阻尼值，而氣壓依然是氣壓自動平衡的正負氣室結構，使用者還可通過增加或減少氣室內部的墊塊調節(jié)空氣體積壓縮線性。重量約為1536克，而金管FACTORY級別的29er頂級前叉更是僅重1360克，F(xiàn)OX在輕量化上的努力也是得到顯著的收效。

黑圈灰字黃標的Mavic CROSSMAX ELITE 29（鋁圈版本）不僅在外觀上完美地襯托FOX 32 SC與SWOOP 29，賬面上也是有著不少亮點。前后輪各24根雙頭直拉扁輻條均使用2X交叉編發(fā)與ID360棘齒花鼓、Maxtal鋁合金輪圈結合。輪圈使用ISM 4D技術處理，在保證強度與耐用性的前提下?lián)碛懈玫妮p量化表現(xiàn)、剛性、操控性以及空氣動力學表現(xiàn)，更支持更有輕量化優(yōu)勢的UST Tubeless Ready準真空制式。輪上裝配的準真空胎也正是Mavic旗下的29 x 2.1 的PULSE PRO。

下管作為車架動力區(qū)域的重要一員，道卡斯也特意采用了管徑逐漸粗大得夸張橢圓兩側硬直邊管型，以及獨家NJW碳纖維內壁無皺處理技術與高模碳纖維材料，確保騎乘者的輸出得到妥善的傳遞。題外話，這下管底部區(qū)域真粗得快能塞下電助力車的電池組了。

▲雙色涂裝方案，正視的兩側為黑底黃字的SWOOP，底部則是黃底黑字TAOKAS

▲立管底部有尺寸“S”、“15.5inch”以及“EN 14781”歐盟檢測認證的標示

作為品牌最具競賽性能的旗艦XC車款，道卡斯也是特意在傳動方面為其壕配了一套以Shimano XTR M9000變速混搭模塊化結構RaceFace NEXT SL G4碳纖維牙盤組成的單盤11速機械變速套件。

由于RaceFace已成為Easton旗下的附屬品牌，NEXT SL G4碳纖維牙盤也自然地與Easton EC90 SL共享著相同的模塊化直裝式結構，即牙盤上曲柄、軸心、盤爪等主要部件具備可分離與換裝的能力，包含32T直裝式盤片時有著優(yōu)異的430克重量優(yōu)勢，同時碳纖維曲柄還有著支持XC直至Enduro跨域多個層級使用的高強度表現(xiàn)。

剎車部分則是同屬Shimano XTR系列的林道版本M9020液壓碟剎，前180mm、后160mm的剎車碟片組合，全速狀態(tài)隨便即可輕松剎停58KG的筆者加上車重不足10KG的SWOOP 29，只不過……評測車的剎車在出廠時并未灌入足夠的礦物油，剎車空行程較大，對剎車手感有著一定的影響。

▲五通區(qū)域依然保留著前撥出入線、過線座，支持多盤變速系統(tǒng)的安裝與使用

▲使用了目前“30系統(tǒng)”里兼容性與耐用性都有著不錯口碑的PF30制式

車架后三角部分沿用了造型犀利、競賽風格十足，后上叉與上管直連接的一體化設計，可高效地減少踩踏過程中力量傳遞的損失，大幅提高后三角整體的側向剛性表現(xiàn)以及急加速時的響應速度，另外還讓立管高度得到和諧的降低，使單一尺碼車架適應更多身高腿長比不同的騎乘者。當然，直連設計的弊端也使路感傳達更加直接，顛簸感將更明顯一些。有見及此，道卡斯在這一代SWOOP 29的后上叉做得更薄更細一些，利用高模碳纖維的彈性特質緩沖過濾來自路面的顛簸沖擊。后上叉上小作文章后，屬于動力區(qū)域的后下叉則繼續(xù)往大、粗、寬的方向進發(fā)，確保不損踩踏所需的側向剛性。

▲三通、五通處均預留有較大的空間，加強車架組的排泥能力

無論是在相對平坦的林道，還是短急陡坡的爬升，著重踩踏性能的SWOOP 29總能充分利用1536克Mavic CROSSMAX ELITE上ID360棘齒花鼓咬合迅速的優(yōu)勢，給予騎乘者凌厲的提速表現(xiàn)。隨輪組搭配的2.1英寸Mavic PULSE PRO在越野初段時的確能提供很好的抓地力，為SWOOP 29爬坡、切彎、加速帶來加成，但這中等深度、密度的齒型紋路卻很容易覆蓋鋪滿且無法卸去近日暴雨連連松散的泥沙，讓騎乘尾段頻繁出現(xiàn)打滑的險象。

上1-1/8英寸、下1.5英寸規(guī)格的錐形頭管與頭管往后延伸的設計，使頭管區(qū)域具備極高的剛性，配合剛性重量比同樣優(yōu)秀的Ritchey SuperLogic碳把，不僅很好地傳遞筆者急提速搖車傳遞至車把的動力，還讓車輛前端的操控有著靈敏的表現(xiàn)，只不過……礙于29er轉彎半徑大的先天不足，到了急轉手肘彎、調頭彎時還得好好地降速通過；當然，若有技術加持，還能做一把輕抬車尾甩進彎道的“騷操作”。

道卡斯在幾何設定時使用了較大的堆高（STACK），打造出一個相對放松直立的騎姿，以致身高176CM的筆者S碼15.5寸的車架上即便把把組降至最低，把組高度還是出現(xiàn)過高的尷尬，在稍陡的大扭力爬坡時需要費上好些勁去挪動重心壓住前輪，偏向競技向的車友也許需要更換負21°以上的大角度把立。

兩年前，我們也在相同的路線上測試過道卡斯SWOOP PRO 27.5，在通過林中階梯、樹根路段時，“大老粗”SWOOP 29有著遠高于前者以及筆者預想的穩(wěn)定與舒適性。得益于后上叉新加入的纖細化設計，讓車架整體造型SWOOP 29在剛性與舒適性上得到了平衡，車尾彈跳的頻率得到明顯地減少，輪胎貼地性也有了顯著的改善，能感受到他們在造車理念的轉變與進化，表現(xiàn)出同級別高端硬尾山地車剛性以外應有的綜合水平。

美騎點評

優(yōu)勢：整車配置高且平衡，前端指向性不錯，踩踏反饋剛性優(yōu)秀，車架后三角有排泥考量。

不足：頭管入線，車頭高度太高，RaceFace單盤盤片鏈條穩(wěn)定性一般，快拆式座管夾較難控制夾持扭矩。

對道卡斯這款旗艦級XC山地車SWOOP 29感興趣的車友要注意了，SWOOP 29現(xiàn)時僅得車架組單獨售賣這一銷售途徑，換而言之，車友可自行根據(jù)個人的預算、操作習慣、使用愛好，隨意搭配輪組、變速套件、前叉等配件，組裝出伴隨你“越騎越野”的座駕。

責任編輯：Kent