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越來(lái)越多的礫石車(chē)職業(yè)選手使用寬達(dá)57毫米的山地車(chē)胎，遠(yuǎn)超廠商推薦規(guī)格。這一做法雖在比賽中效果顯著，但對(duì)于自費(fèi)購(gòu)車(chē)并追求耐用性與安全性的普通用戶(hù)而言，可能暗藏風(fēng)險(xiǎn)。

近期之前，礫石自行車(chē)的發(fā)展相對(duì)保守——幾何微調(diào)、部件小幅升級(jí)、整合式設(shè)計(jì)創(chuàng)新，僅此而已。但在輪胎領(lǐng)域，過(guò)去幾個(gè)月卻發(fā)生了劇變。昔日40-42毫米的競(jìng)賽標(biāo)準(zhǔn)已成往事，如今眾多職業(yè)車(chē)手開(kāi)始采用本屬山地車(chē)范疇的寬胎，尺寸普遍突破50毫米，甚至達(dá)57毫米。

這種轉(zhuǎn)變并非任性之舉。從平坦路面到碎石地形的測(cè)試表明，某些輕量化XC山地胎比專(zhuān)用礫石胎具有更低的滾動(dòng)阻力和更好的防刺穿性能。以Maxxis Aspen ST為例，該型號(hào)已成為使用該品牌輪胎的礫石職業(yè)選手首選。因此，最大化輪胎體積已成為追求極致性能車(chē)手的常規(guī)策略。

問(wèn)題在于這種做法無(wú)視了自行車(chē)制造商設(shè)定的安全界限。市面大多數(shù)礫石車(chē)架設(shè)計(jì)僅支持45-47毫米寬胎，這些限制并非隨意設(shè)定：工程師綜合考慮了輪胎間隙、后下叉/前叉接觸風(fēng)險(xiǎn)、比賽中泥土堆積以及騎行時(shí)車(chē)輪側(cè)向偏擺等因素。

但職業(yè)選手不受此約束。他們的裝備雖高強(qiáng)度使用卻壽命短暫，可以承受漆面磨損或車(chē)架局部摩擦的風(fēng)險(xiǎn)——畢竟獲勝才是首要目標(biāo)。只要技術(shù)選擇能提升性能，即便危及車(chē)架完整性他們也會(huì)采用。

危險(xiǎn)的認(rèn)知偏差

職業(yè)選手與廠商建議的背離催生了危險(xiǎn)誤解。許多愛(ài)好者看到偶像使用寬胎便盲目效仿，卻未意識(shí)到在專(zhuān)為45毫米設(shè)計(jì)的車(chē)架上安裝2.1英寸（約53毫米）外胎可能引發(fā)嚴(yán)重后果：持續(xù)摩擦異響、碳纖維提前老化，最糟甚至導(dǎo)致結(jié)構(gòu)斷裂。更需注意的是，任何因超限使用造成的損壞都將使廠商保修自動(dòng)失效。

必須牢記一個(gè)原則：靜態(tài)下能自由轉(zhuǎn)動(dòng)的輪胎不代表動(dòng)態(tài)安全。實(shí)際騎行中輪胎會(huì)變形、輪組會(huì)偏擺、車(chē)架會(huì)承受應(yīng)力，看似"勉強(qiáng)裝下"的配置可能釀成大禍。

寬胎實(shí)驗(yàn)的理性態(tài)度
這是否意味著禁止嘗試更寬輪胎？未必。若清楚風(fēng)險(xiǎn)、接受車(chē)架可能損壞且放棄保修權(quán)益，可以謹(jǐn)慎嘗試。但最穩(wěn)妥方案仍是遵循廠商規(guī)格——那些數(shù)字的存在自有其道理。

歸根結(jié)底，礫石車(chē)是公路車(chē)與山地車(chē)的折中產(chǎn)物。其車(chē)架既未達(dá)到山地車(chē)的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，大多數(shù)用戶(hù)也不需職業(yè)級(jí)的性能表現(xiàn)。盲目模仿精英選手或許誘人，但值得權(quán)衡：為Strava賽段節(jié)省幾秒而犧牲數(shù)千歐元自行車(chē)的壽命，究竟是否劃算？

我們確信未來(lái)礫石車(chē)新品必將普遍擴(kuò)大輪胎間隙，但在此之前，除非你靠比賽獎(jiǎng)金維生，否則遵循廠商的輪胎上限仍是明智之選。

責(zé)任編輯：Ting