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在B輪投資人給出財務模型、資產回報率和押金等方面的建議之前，ofo團隊對如何實現(xiàn)盈利還是模糊的，曾考慮通過渠道以及精準廣告獲得營收，但始終明確要迅速擴展市場，積累足夠龐大的用戶群體。

現(xiàn)在，投資人樂觀地預估ofo可很快取得盈虧平衡。跟城市場景比起來，封閉的校園場景里共享自行車的使用率更高，而且學生們使用自行車的遷徙是大規(guī)模并發(fā)的，食堂、圖書館、宿舍、教學樓四點一線的生活讓他們的路徑形成了統(tǒng)一而完整的循環(huán)。這樣，ofo不僅復用率高（目前每天每車的單量在10次），而且不像城市公共單車項目需負擔高額的車輛調配成本（無需用卡車把自行車從集中的地點，反復分散投放到用戶可能需要的區(qū)域）。

ofo選擇的單車成本約在 200 元左右，采用了價格低廉的機械鎖，再加上折舊、維修、后續(xù)運營等成本，單輛總成本約在 270 元。收入方面，ofo的每天每車單量在10次，客單價為0.5元，即每天每車收入為5元。算下來，理想狀態(tài)下，ofo的每輛車在兩個月左右即可收回成本，這對比許多重資本的項目來說已是不小的優(yōu)勢。

若一切順利，ofo還會走出校園，進入如企業(yè)園區(qū)等封閉式場景，開拓更廣闊的市場。

然而，ofo和摩拜單車共同要面對車輛被惡意破壞、用車系統(tǒng)故障、用戶亂停車、用戶將公車納為私有等問題，這些麻煩不僅能嚴重影響用戶體驗，還會縮短公共用車的折舊周期，增加維修費用。各地政府投入幾個億來推動的自行車租賃工程已深受此類困擾，而這兩家新創(chuàng)業(yè)公司不僅沒帶來最大問題的解決方案，還因不設固定停車樁將面對更嚴峻的情況。投資人的美夢能不能實現(xiàn)，說不定還是要看用戶的使用素質。

責任編輯：Alexa