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到底什么尺寸適合你？

在80年代以前，這還是一個(gè)相當(dāng)簡單的問題。你只需要跨過自行車的橫梁（上管）站好，然后測量襠部到上管距離，如果這個(gè)距離大概是1～2英寸（2.5～5厘米，1英寸＝2.54厘米）的話，那么這個(gè)車架就是適合你的。這種選擇標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)?shù)膶捤�，所以對于某個(gè)用戶到底選擇21寸的車還是23寸的車并不會(huì)造成特別的困擾，基本上差不多就行了。（這種選擇方法是與自行車制造商的設(shè)計(jì)方法相關(guān)的，下面我們就來看看這個(gè)時(shí)期的設(shè)計(jì)方法。）

一般來講，這一時(shí)期的自行車產(chǎn)品的尺寸間隔是2英寸，（比如一個(gè)廠家生產(chǎn)21寸的車，那么下一個(gè)尺寸的車就是23寸）。不同尺寸自行車的區(qū)別僅僅在于上管的高度不同，較大尺寸的自行車擁有較長的立管和頭管，而上管的長度都是一樣的，這樣設(shè)計(jì)的缺點(diǎn)顯而易見。具個(gè)例子，比如25寸的車子和19寸的車子雖然上管高度差很多，但是上管的長度都是一樣的。所以如果一個(gè)高個(gè)子買了一輛25寸的車子，那么他長長的上身卻要卷曲在一個(gè)相當(dāng)短的上管長度內(nèi)，當(dāng)然不舒服了。反之，對于買19寸的小個(gè)子，這種固定的上管長度也可能過于拉伸上身了�？傊�，固定的上管長度使大部分人都很不舒服。當(dāng)然也有廠商考慮到這個(gè)問題，給大尺寸車配備較長的把立，給小尺寸車安裝較短的把立，這在一定程度上使問題得到了解決。（很顯然，這并不是好的解決辦法，而且最大的問題在于不同尺寸的車架由于上管固定，架子的角度都不相同，所以同樣型號(hào)的車，騎不同的尺寸，騎行感覺差異很大。一句話，問題的根源在于車架尺寸并沒有按比例放大或縮小。）

按比例縮放的車架

這一問題直到日本人開始重視美國的自行車市場，才得到改變，并且確立了按比例縮放車架的現(xiàn)代自行車設(shè)計(jì)制造方法。這就意味著小架子的上管比較短，而大架子的上管比較長。這是一個(gè)相當(dāng)大的進(jìn)步（現(xiàn)在我們看來是多么的理所當(dāng)然），尤其是對身材比例正常的廣大人群。

車架尺寸的劃分合理了，但是面對自行車尺寸的選擇卻比以前更加不知所措了，原因在于我們不得不考慮更多的因素。其中一個(gè)原因是車架的尺寸劃分的更加細(xì)致了，從原來2英寸一個(gè)尺寸等級(jí)細(xì)化到2～3厘米一個(gè)尺寸等級(jí)，這使得原來差不多就行的觀念不再能被接受了。

測量架子的尺寸

一般來說，當(dāng)我們只用一個(gè)數(shù)字來衡量架子的尺寸時(shí)，通常指的是立管的長度，但這個(gè)立管長度并不是想象中的那么簡單。拋開各個(gè)廠家使用計(jì)量單位（英寸或厘米）的差別不談，真正的問題在于到底立管的端點(diǎn)指的是哪里？

老的標(biāo)準(zhǔn)指的是從五通中心到立管的最上端。（也就是我們常說的C-T，center-to-top）

有些廠商覺得C-T不夠精確，他們測量的是五通中心到上管中心和立管中心線交點(diǎn)的距離。（也就是C-C，center-to-center）

有些車架的立管超出上管的部分過多，所以廠家測量的是C-C加上正常立管超出上管的長度。

還有些廠家也生產(chǎn)立管超出上管的部分很多的車架，但是他們的測量方法不象上面那么麻煩，他們僅僅測量C-T的長度。

對于壓縮車架（上管傾斜），廠家測量的是立管中心線和頭管水平延長線的距離。

（還有一些其他測量方法）……

（是不是有點(diǎn)看暈了？）車架的尺寸標(biāo)準(zhǔn)陷入了無政府主義狀態(tài)的混亂。我知道有一種車架，廠家更改了測量標(biāo)準(zhǔn)，所以可能有兩個(gè)一摸一樣的架子，但是一個(gè)架子的尺寸卻比另一個(gè)大2cm！因此最好的辦法就是自己量一下車架的尺寸。（雖然車架大小的量法千奇百怪，但一般大廠在網(wǎng)站上會(huì)給出圖例說明，簡單明了。比較麻煩的是有些小廠和來路不明的架子，沒有圖例，你根本不知道附帶的數(shù)據(jù)是根據(jù)什么標(biāo)準(zhǔn)測量，所以在看數(shù)據(jù)之前一定要先搞清楚架子的尺寸是怎么測量的。）

上管的長度－比立管長度更為重要的參數(shù)

當(dāng)大家談?wù)撥嚰艿某叽鐣r(shí)，通常指的是立管的長度。回憶一下前面講到的，在80年以前立管的長度是唯一的變量，這樣衡量是合理的，但是在現(xiàn)代比例化車架出現(xiàn)之后，這樣還合理嗎？我認(rèn)為上管的長度是衡量車架尺寸更為重要的參數(shù)。因?yàn)檎嬲龥Q定騎車人騎行姿態(tài)的是上管的長度。

為什么不能用過大的車架呢？因?yàn)轵T手必須保證你跨立于車架上時(shí)，襠部到上管有足夠的距離。（誰也不想把弟弟疙到）

反過來，為什么不能用過小的車架呢？“那會(huì)使座墊和手把太低（這點(diǎn)不難理解，因?yàn)樾≤嚰芰⒐鼙容^短）”，N（n>10）年前這還是一種比較好的反對理由，因?yàn)槟莻�(gè)時(shí)代高品質(zhì)并且規(guī)格豐富的長座管和把立都是比較少見的產(chǎn)品。所有這一切在山地車開始量產(chǎn)以后獲得了改變。由于山地車的出現(xiàn)，250mm和300mm的座管，以及尺寸齊全的各種把立產(chǎn)品在市場上變得唾手可得。

現(xiàn)在有一些測量系統(tǒng)可以根據(jù)顧客的身體參數(shù)計(jì)算推薦合適尺寸的車架。這類系統(tǒng)中最有名氣的可能就是新英格蘭自行車學(xué)院（New England Cycling Academy）的FitKit系統(tǒng)了。我自己就使用這個(gè)系統(tǒng)，但是我并不盲目的絕對遵從這個(gè)系統(tǒng)。FitKit會(huì)推薦一個(gè)立管高度和一組對應(yīng)于不同把立長度的上管長度。比如，F(xiàn)itKit給一個(gè)被測者推薦了58cm的立管高度，66cm的上管把立長度和（wrenchscience把這個(gè)長度定義為overall reach＝有效上管長度從c-c ＋ 把立長度c-c，個(gè)人認(rèn)為比較貼切，翻譯成中文就是水平伸展長度）。那么任何加和等于66cm上管把立組合都能保證被測者獲得相同（靜態(tài)）騎行姿態(tài)。可是事實(shí)上，只有一兩種組合才是真正符合要求的，因?yàn)槠渌�一些極端組合會(huì)使車子難以控制。

實(shí)際應(yīng)用測量系統(tǒng)中，并不存在上面提到的多組合困擾問題。讓我們來看一個(gè)應(yīng)用測量系統(tǒng)的例子，比如，測量系統(tǒng)推薦了58cm立管長度的車架，這時(shí)對應(yīng)車架的上管長度是固定，我只需用水平伸展長度減去所選車架上管長度就得到了需要的把立長度。

（不知道大家注意到?jīng)]有，上面提到的方法有一個(gè)隱含的前提條件：）這種方法的順序是首先確定立管長度，然后根據(jù)立管長度做進(jìn)一步選擇。（換句話說，立管長度是整個(gè)過程的起點(diǎn)。）我認(rèn)為這是一種有點(diǎn)過時(shí)的方法。在我看來，更好的順序是首先選擇理想的上管長度，然后找到合適長度的把立，不必特別擔(dān)心立管的長度，只要這個(gè)長度在一個(gè)合理的范圍內(nèi)就可以了。（十分可惜的是，作者Sheldon brown并沒有給出合理范圍的定量數(shù)字，可是我認(rèn)為這并不影響應(yīng)用。作者之所以提出新的選擇流程，應(yīng)該是由于座管長度的可調(diào)范圍比較大。仔細(xì)想想，也就是墊環(huán)和座管高度的調(diào)節(jié)，所以保守的估計(jì)，容差為＋－2cm以內(nèi)都是可以接受的。）

立管的角度

當(dāng)我們把上管的長度作為比較車架的標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，必須保證這個(gè)比較的前提條件成立：兩個(gè)車架的立管角度是一樣的。因?yàn)楹苊黠@對于一個(gè)車架，立管角度的改變必然導(dǎo)致上管長度的改變。我們來看這樣一個(gè)例子，假如現(xiàn)在有兩個(gè)車架A和B：A架上管長58cm，立管角度72度；B架上管長57cm，立管角度73度，其他方面兩個(gè)架子參數(shù)一致。這兩個(gè)架子的上管長度雖然不同，但是如果我們把A的座墊從座墊導(dǎo)軌上向前移動(dòng)大約1cm，那么這兩個(gè)車架的使用者就會(huì)擁有一樣的騎行姿態(tài)。

雖然立管的角度也是很重要的選擇標(biāo)準(zhǔn)，但是用戶沒有選擇的余地，因而常常被購買者忽略。因?yàn)閷τ谀撤N型號(hào)的批量產(chǎn)品來說，制造商已經(jīng)這一尺寸選擇好。（當(dāng)然現(xiàn)在廠家也會(huì)使立管角度隨著上管長度做微小調(diào)整，但是一個(gè)立管長度還是固定的對應(yīng)著一個(gè)立管的角度，所以用戶仍然沒有辦法把立管角度作為選擇的一個(gè)變量。）

通過座墊在導(dǎo)軌上前后移動(dòng)可以精細(xì)調(diào)整座墊的合適位置，但如果偏差較大超出了座墊的調(diào)整范圍，還可以利用特制的座管和座管附件來對騎姿態(tài)做一個(gè)較大的調(diào)整。

座墊的前后位置

座墊相對于五通的位置是一個(gè)影響騎行舒適度的重要因素。

自行車上對騎行者身體重量的支撐來自來自3個(gè)位置：

座墊對臀部的支撐

腳踏對腳底的支撐

手把對手掌的支撐

其中，臀部和腳底應(yīng)該承擔(dān)身體的全部重量。而手掌不承擔(dān)身體重量，這個(gè)支撐點(diǎn)（嚴(yán)格來說叫接觸點(diǎn)）主要用來控制自行車的方向的。許多騎行者就是因?yàn)轵T行姿態(tài)的錯(cuò)誤造成手部承擔(dān)了太多的重量而導(dǎo)致手臂手腕疼痛。

手掌，手腕，肩膀和頸部的疼痛常常是由于手把調(diào)整不當(dāng)造成的。這里座墊位置貌似對于這幾個(gè)部位的疼痛并不是一個(gè)重要的影響因素，事實(shí)上是不是這樣呢？讓我們來作個(gè)試驗(yàn)：

站在一個(gè)空地上，壓低上身并前頃，擺出騎車的姿勢；（這個(gè)沒有問題）

靠墻站好，試著擺上面的姿勢。

你會(huì)發(fā)現(xiàn)靠墻沒法擺出騎車姿勢，如果你強(qiáng)行擺這種pose，結(jié)果只有一種，你會(huì)向前摔倒。這是因?yàn)槿绻�你的上身前頃，而臀部不能后移抵消上身的重量，那么你的身體就會(huì)因?yàn)闊o法平衡，重心靠前而摔倒。

騎車的時(shí)候也是一樣，大部分身體重量都應(yīng)該由腳踏承擔(dān)，但是如果你的座墊太靠前，由于重心前移，你的腿不再能單獨(dú)支撐你的上身，因此你的一部分身體重量就會(huì)前壓到手把上。

施加到腳踏上力量的大小關(guān)系到騎手的騎行姿態(tài)。很顯然自行車運(yùn)動(dòng)員會(huì)施加更多的力量到腳踏上。對于自行車運(yùn)動(dòng)員，通常推薦“KOPS”的騎行姿態(tài)（這點(diǎn)大家參考以前的一篇文章“The Myth of "K.O.P.S."”，論壇上有對應(yīng)的譯文），相應(yīng)的立管角度范圍是73°～75°。立管角度根據(jù)車手的身體特征會(huì)有些變化，大腿較長（通常大個(gè)子）的運(yùn)動(dòng)員的立管角度小些，大腿腳短（通常小個(gè)子）的運(yùn)動(dòng)員立管角度大些。

對于休閑的騎行者，并不追求速度，不會(huì)拼命的發(fā)力踩腳踏，應(yīng)該采用更為放松的姿態(tài)。這時(shí)自行車應(yīng)該做這樣的調(diào)整，把座墊后移，與此相應(yīng)手把也應(yīng)該向后移并且相應(yīng)的抬高一些，這樣騎行者上身就比較舒展，不會(huì)象比賽方式那么彎曲，因而更加舒適了。

最極端的要數(shù)鐵三和計(jì)時(shí)賽運(yùn)動(dòng)員，他們車子立管的角度非常大，有些人用的甚至是90°的車架。這種類型的車子一般使用休息把（aero type handlebars），并要求運(yùn)動(dòng)員的手臂承擔(dān)更多上身的重量。

手把的高度

現(xiàn)在一些車架選擇系統(tǒng)（根據(jù)輸入用戶的身體參數(shù)計(jì)算出該用戶應(yīng)該選擇的車架參數(shù)），比如FitKit（商業(yè)上運(yùn)作的比較成功，當(dāng)然是在國外，國內(nèi)還沒聽說那個(gè)經(jīng)銷商用這套系統(tǒng)），通常可以給出關(guān)于如何調(diào)整座墊，手把的寬度和自鎖等等的建議。但是手把高度這一重要參數(shù)卻沒有給出。為什么呢？因?yàn)槭职迅叨冗@一參數(shù)不是由騎行者的身體尺寸決定的，而是取決于騎行方式。

較低的手把位置使騎行姿態(tài)更加前頃，這個(gè)時(shí)候身體那個(gè)部位的支撐負(fù)擔(dān)加重了？（當(dāng)然是手部，如果你回答錯(cuò)了，就太…）

讓我們再看一個(gè)例子，考慮兩種自行車運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度的極端情況。入選者一位是每年騎車不超過20公里的倔老頭，以5公里/小時(shí)的速度在平直的路上騎車閑逛；另一位是職業(yè)自行車運(yùn)動(dòng)員，在公路賽中最后沖刺。

倔老頭大部分時(shí)間可以不向踏板施加力量，光靠滑行就可以維持5公里/小時(shí)的速度了，這種方式比走路省體力。（這么慢的速度也只能跟走路比了。）如果讓這個(gè)老頭騎公路賽選手的車，他肯定馬上就會(huì)抱怨手腕，手臂，肩部，頸部的疼痛感覺。被這么折磨一次，老頭很可能再也不會(huì)參與自行車運(yùn)動(dòng)了。

另一方面，正在沖刺的運(yùn)動(dòng)員的身體重量主要由大力蹬踏腳踏的腿部承擔(dān)。手臂不僅不會(huì)承擔(dān)任何身體的重量，相反還要上拉手把來抵消腿部向下大力蹬踏的力量。這種情況下，較低的手把和身體姿態(tài)會(huì)讓運(yùn)動(dòng)員感覺比較舒服。（騎過車的朋友都會(huì)有感觸的。）

通過上面的講解，就會(huì)發(fā)現(xiàn)手把相對于座墊的高度是由騎行者蹬踏的力度決定的。就是對同一個(gè)騎行者也要根據(jù)騎行條件來調(diào)整，比如，在冬季騎車的時(shí)間比較少就可以把手把調(diào)高一點(diǎn)，而在訓(xùn)練季節(jié)（春秋，騎行季節(jié)）騎車的時(shí)間比較多，就應(yīng)該相應(yīng)的把手把調(diào)低一點(diǎn)；相對于長途和休閑的騎行者，自行車運(yùn)動(dòng)者通常會(huì)要求比低一些的手把；不同于大部分時(shí)間在滑行的騎行者（沖坡），長時(shí)間蹬踏的騎行者（公路）使用低手把會(huì)更加舒服。

為什么把立會(huì)是“7”這個(gè)形狀？

“7”型的把立（這里指的是從頭管上口到手把之間的整個(gè)部分，以前這個(gè)部分是一體的）是歷史上的一個(gè)巧合。在自行車運(yùn)動(dòng)剛剛流行起來的時(shí)候，車手使用的車架以我們現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)來看都太大了，手把下彎的也不夠低。（文章這樣說，可能大家沒有什么概念，建議大家看看王屹發(fā)的環(huán)法百年的帖子，里面N多圖片，仔細(xì)觀察那些老式自行車，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)上面這些特征。）由于車架比較大，自行車選手上下車比較困難，跳上跳下的。（這里作者Sheldon brown提到了前輪大后輪小的早期自行車highwheeler和比較接近現(xiàn)代自行車外形特征的近代自行車“safety bike”，這牽扯到自行車的發(fā)展史，是一個(gè)很有趣的話題，一兩句話無法說的清楚，有興趣的朋友可以自己查閱資料。）這時(shí)應(yīng)用“7”形的把立沒入頭管的部分很多，伸出頭管很少，大概一英寸左右，可以在獲得更多伸展長度的同時(shí)保證最低的手把位置。

近現(xiàn)代流行相對小尺寸的架子，所以大部分車手的把立都伸出頭管很多。這個(gè)時(shí)候“7”型的把立就有些落伍了，而擴(kuò)展“7”型把立（仍然是一體把立）應(yīng)運(yùn)而生。這種把立伸出頭管以后馬上轉(zhuǎn)向前上方并在末端夾住手把。這樣做有兩個(gè)好處：一，因?yàn)闇p小了把立的總長度，所以更輕了；二，原來“7”型的把立有一個(gè)銳利的尖角，如果發(fā)生意外車手向前摔，這個(gè)尖角就容易刺傷到車手的腹部，而擴(kuò)展“7”型就減小了這種傷害的可能性。

現(xiàn)在的趨勢是使用和山地車類似結(jié)構(gòu)的把立（就是我們當(dāng)下都在使用的分體把立結(jié)構(gòu)），這種結(jié)構(gòu)優(yōu)勢多多，而“7”型和擴(kuò)展“7”型一體把立都將成為歷史（這篇文章寫的比較早，現(xiàn)在看來已經(jīng)成為歷史了）。

本文摘自自行車旅行網(wǎng)論壇，更多詳細(xì)內(nèi)容請瀏覽:XXXXXX 歡迎轉(zhuǎn)載 轉(zhuǎn)載請注明自行車旅行網(wǎng)以及文章作者。