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車頭/頭管角度

　　指兩個(gè)東西─車架頭管的角度及「前叉軸」(fork axle)的角度。車頭角度決定了車子的操控靈活度，及它與生俱來(lái)的穩(wěn)定性。

　　車頭/頭管角度的作用

　　頭管角度決定了前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)際上到底給了多少下壓力量帶動(dòng)車子頭管、再帶動(dòng)整臺(tái)車子前進(jìn)。車頭角度愈小，你必須出力愈出力轉(zhuǎn)車把，前輪才會(huì)左右轉(zhuǎn)動(dòng)。直挺的車頭角度(72°)，感覺起來(lái)會(huì)比較靈敏，而且車把轉(zhuǎn)起來(lái) 感覺會(huì)比較輕，左右轉(zhuǎn)動(dòng)比較簡(jiǎn)單省力。但這樣也會(huì)導(dǎo)致車子高速中，操控幾何的反應(yīng)太快，增加了輪子左右擺動(dòng)的不 穩(wěn)定性。低一點(diǎn)的車頭角度(70°)，車把轉(zhuǎn)起來(lái)比較重，但龍頭的左右轉(zhuǎn)控比較可預(yù)期，高速騎乘比較好操控。

　　越野選手偏好介于72°到71°之間的挺直的車頭角度，因?yàn)橥χ币稽c(diǎn)的角度下拉抬車把／車頭跨過(guò)顛簸，愈是立姿騎行時(shí)加速，比較不會(huì)受到側(cè)向力量的影響(靈活)。林道一族及freeride一族，特愛介于70.5°到69°之間的低角度的頭角，因?yàn)檫@樣他們有更多騎乘中臨場(chǎng)反應(yīng)時(shí)間，及下坡俯沖時(shí)更好、更穩(wěn)的操控性。

　　因?yàn)橹匦脑谡麄�(gè)操控幾何扮演了極重要的機(jī)制，爬坡及下坡會(huì)改變車頭角度的影響力。車頭角度加大(upgrade)， 會(huì)讓車頭的動(dòng)作變慢，也就是轉(zhuǎn)起來(lái)比較重、比較遲鈍。相反的，角度改小(down-grade)，車頭會(huì)比較挺，也就比較不穩(wěn)定。

　　而車頭角度也在車子的「自我校正」的功能(ability to self-correct)及「維持平衡不倒」(maintain its own balance)扮演重要的角色。下坡時(shí)，事實(shí)上地面的斜度把車頭角度「調(diào)整」得更為直挺，比如說(shuō)，71°的頭管原本那向后傾的19°角被 地面斜度所中和了，在同樣的情形下，69°的頭角還是能夠自我校正，迎合你穩(wěn)定操控車子的努力，下坡車的頭角大致上是65°到68°之間，以維系操控性要素的功能發(fā)揮。

　　當(dāng)前輪角度離開自行車循跡路線時(shí)，頭管轉(zhuǎn)軸與接觸點(diǎn)的夾角可輕易的控制轉(zhuǎn)動(dòng)前輪，Trail的功能就是迫使前輪遵循著頭管轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。

　　車頭/頭管角度的影響

　　車頭角度和前叉的offset一起形成了一種叫做「trail」 的評(píng)量/度量單位。Trail愈大愈長(zhǎng)，車子愈能夠直直的、平穩(wěn)的往前跑的前進(jìn)力量愈大。(理論上和實(shí)際上，我們牽來(lái)一臺(tái)自行車，在平路上往前推，讓車子自己跑，它是「不會(huì)倒」的。trail愈小，騎車前進(jìn)的感覺會(huì)比較輕盈下壓(磨擦力小)，前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)也比較靈巧。小車頭角度可以讓短尺寸組合的車架感覺起來(lái)較穩(wěn)定，而長(zhǎng)軸距設(shè)計(jì)的車子，可以藉較直挺的頭角，讓它的轉(zhuǎn)動(dòng)速度較迅捷。

　　車頭角度也改變、左右了避震前叉面對(duì)撞擊、彈跳的反應(yīng)性。直挺的車頭角度讓前叉滑動(dòng)的方向更垂直，前叉對(duì)小撞擊和低速時(shí)的避震會(huì)更靈敏；低一點(diǎn)的車頭角度，在猛力剎車時(shí)，比較不會(huì)有車頭下沉情形，對(duì)付大沖擊的能力會(huì)比較好─但犧牲了低速時(shí)的靈敏度。

　　前避震車配直挺的車頭角度較好；前后避震車通常用比較低一點(diǎn)的頭管角度，如越野車款大約用70°，愈直挺的角度讓全避震車在剎車及起身立姿騎車時(shí)，像只脫韁野馬。

　　車頭角度須知

　　71°是最受歡迎的車頭角度，因?yàn)檫@個(gè)角度讓車子爬坡時(shí)，車頭旋轉(zhuǎn)的感覺比較輕靈�？s小個(gè)一兩度，可以讓全避震車在猛力重踩及剎車時(shí)穩(wěn)如泰山。角度的高低影響著車子的操控幾何 (steering geometry)。

　　當(dāng)前輪角度離開自行車循跡路線時(shí)，頭管轉(zhuǎn)軸與接觸點(diǎn)的夾角可輕易的控制轉(zhuǎn)動(dòng)前輪，Trail的功能就是迫使前輪遵循著頭管轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)。

前叉的offset及Trail

　　這是有關(guān)操控幾何方面，一般人最陌生、了解最少的部分了(一般的整車的型錄，甚至有一些沒有列這兩項(xiàng)數(shù)據(jù))，而且這兩者是密不可分的。所謂的前叉offset是指前叉軸和前叉立管/頭管兩條虛擬切線的距離，你延著車頭管中心點(diǎn)，順著車頭角度劃一條切線而下，前輪軸(操控軸)并不在這條操控轉(zhuǎn)軸聯(lián)機(jī)，卻是在前面一點(diǎn)的地方。如果你順著頭管中心畫切線和地面的 交叉點(diǎn)做記號(hào)Ａ，然后再以前輪軸往地面劃一條垂直線，得到另一個(gè)交叉點(diǎn)Ｂ，這個(gè)Ｂ點(diǎn)正好就是輪胎和地面的接觸點(diǎn)，ＡＢ兩點(diǎn)的距離就是 trail。

　　Trail的作用

　　因?yàn)橥馓ソ佑|地面的點(diǎn)，是在車頭操控轉(zhuǎn)軸的「后方」，也就是“trailing＂尾隨 著頭管角度(trailing the head tube)。任何時(shí)刻車輪角度遠(yuǎn)離車子前進(jìn)的方向，trail會(huì)強(qiáng)迫、引導(dǎo)前輪跟著轉(zhuǎn)軸的方向跑。trail愈長(zhǎng)，車子的「自我 校正」方向的作用愈好。

　　前叉的offset的多寡，左右了trail的多寡：offset愈大， trail愈小。第二方面，也更重要的是，前叉的offset對(duì)車子的 操控性也扮演舉足輕重的角色。因?yàn)檩喿拥闹亓考按蟛糠值那安嬷亓渴莖ffset在前輪軸 的上方和前方的，當(dāng)你騎車側(cè)斜車身準(zhǔn)備轉(zhuǎn)彎，輪重和前叉重反而是掉到這個(gè)斜度里面來(lái)了。前叉及輪子重量對(duì)應(yīng)off set的反應(yīng)作用，是你打斜車子時(shí)，可以進(jìn)彎的主要原因。而 trail就是引導(dǎo)車子進(jìn)彎后又能恢復(fù)直線進(jìn)行的關(guān)鍵。

　　一般MTB前叉制造商做約1.25英寸的offset，也因此，車架設(shè)計(jì)師就被限制在71°到69°的車頭角度之內(nèi)，努力地求取這兩種相反力量的平衡，保持車子操控時(shí)車把處的輕盈感，而且不犧牲穩(wěn)定性。

　　Offset/Trail 須知

　　Trail讓前輪直直地直線地前進(jìn)，而前叉的offset事關(guān)車子/車頭的轉(zhuǎn)動(dòng)、操控靈活度，兩者相權(quán)的最佳平衡、折衷點(diǎn)是71°~70°的頭管角。

                                                                                         責(zé)任編輯：老倔

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