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尾勾（Derailleur hanger），作為自行車變速器和車架的連接件，它確保了騎行過程中變速系統(tǒng)的順暢運作，也能在摔車時通過斷裂吸收沖擊，消耗能量保護我們的后撥和車架。

▲銀色部分為尾勾，它往往由尾勾本體和緊固螺絲組成

介于車型的不同，尾勾的設計會受到變速器工作幾何、安裝方式、材料和制造工藝等條件所影響，所以在自行車世界里的大多數(shù)尾勾其實并不能通用。

▲形形色色的尾勾，這也只是尾勾家族的冰山一角

懸掛調教影響

自行車懸掛系統(tǒng)，通常由連桿、避震器、擺臂組成，帶有懸掛系統(tǒng)的車型在設計時會經過專門的連桿調校軟件，通過不斷的調整和設計連桿長度、轉點位置以達到不同的避震曲線和效果，大多數(shù)懸掛結構如我們所熟知的4連桿或者單轉點多連桿結構，在后上叉或者后下叉位置不可避免都會有一個培林轉點。

這時候我們不難發(fā)現(xiàn)，尾勾和后叉轉點之間的空間關系，它們之間的設計其實會互相擠兌空間，再加上一些車架比如XC山地車等崇尚短后叉的設計（當然現(xiàn)在XC更多車型都是單轉點形變后叉結構），此時后叉和尾勾之間的空間是非常緊湊的，往往設計團隊都會把這個尾勾的空間犧牲掉。

例如這款2019 Specialized Enduro Elite 29，尾勾固定螺絲和轉點之間的空間非常緊張，設計師還需要留有一些空間給到出線口和焊接生產余量，那么自然而然的只能壓縮尾勾的設計空間。所以不難發(fā)現(xiàn)尾勾和尾勾固定螺絲設計面積都非常較小，從而導致尾勾軟、脆弱等情況。

后撥工作影響

懸掛工作時，后叉轉點的位置和角度也會變化，從而讓尾勾的角度也會變化，當然懸掛的變化也會改變山地車姿態(tài)造成后叉長度變化，這種變化會影響后撥姿態(tài)俗稱扯鏈，扯鏈條會造成變速遲緩、甚至掉鏈等問題。所以尾勾的設計也要考慮到懸掛工作后后撥姿態(tài)等問題。

看到這里結合上面所說，你大致應該明白了在設計層面影響尾勾造型的答案，當然這也僅僅是設計層面，這里還涉及到其他的方面，例如商業(yè)層面。

商業(yè)層面影響

自行車是典型的傳統(tǒng)制造業(yè)，在生產過程中依賴人力和機械設備，通過一系列加工、裝配等傳統(tǒng)工藝來生產產品，在設計理念方面每個工廠都有其獨特的工藝優(yōu)勢或成本控制策略，一些工廠可能更注重生產效率和成本，從而減少用料設計更簡單的尾勾，多車型使用一款尾勾甚至一個后叉鉤爪都非常常見。

▲自行車鉤爪

大多數(shù)同品牌同系列的車架哪怕是幾何不同，它們可能會使用同一個鉤爪，從而便于生產和降低成本，這也造成了不同品牌之間的尾勾無法通用的原因之一。

材料角度從生產角度出發(fā)還有另外一個原因，車架材料的選擇也會影響到尾勾的結構，不同材料例如碳纖維材料，工程師們更喜歡兩片式的設計，因為這樣不需要在碳纖維車架內部預埋金屬件，可以減少金屬件在碳纖維內部松動的問題，同時將受力的點轉嫁到桶軸桿上而非車架本體上。

▲2018年開始Cube C62車型就使用了兩片式的尾勾結構

▲Cube Nuroad C:62 Pro

以上種種原因造成了尾勾設計“百家齊放”，的確是爽了工廠家苦了消費者，對于山地車手來說摔車家常便飯，脆弱的尾勾在吸收沖擊斷裂后確實能有效保護車架和后撥，可是保護不了我脆弱的錢包，早年有騎一些海外品牌Enduro的車友們肯定知道，一個原廠尾勾是非常昂貴和難買，例如santacruz現(xiàn)如今官網(wǎng)的尾勾組件，便宜的也要小100美元+，如果是可以調節(jié)后叉長度的組件甚至會來到可怕的700美元！想想還是把后撥摔碎算了。以至于當年的車主們不得不自掏腰包CNC自己找臺子刀一個尾勾出來。

直到2019年，全世界第二大自行車零部件廠家SRAM速聯(lián)推出了UDH后，這種“百家齊放”問題才得到了解決。拋開SRAM全新transmission不說，基于UDH的易購買、兼容性、價格低廉、扭轉卸力、掉鏈保護、強壯且易于安裝等優(yōu)越性，越來越多廠家在自家新款車架設計之初就采用UDH制式進行設計。

▲SHOTWIND Raze就采用了UDH制式

話又說回來，如果你現(xiàn)在正在選購一個車架或者一臺整車，是否搭載UDH尾勾制式一定是你要考慮的重點，當然在公路車領域廠家們還需要一定時間反應，我希望品牌或者工廠可以加大力度推進UDH制式的普及化，多做點有益于消費者的好東西。

責任編輯：Ting