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【對(duì)比開(kāi)始】

這兩對(duì)輪組總歸還是要騎上路進(jìn)行對(duì)比的，由于303NSW是開(kāi)口，C40是管胎，所以我并沒(méi)有條件使用同一款外胎，但是我有條件把他們的胎壓打到一樣。

測(cè)試車(chē)輛就是我自己的公路車(chē)，輕量化鋁合金爬坡車(chē)架Emonda ALR，配合Shimano R9100牙盤(pán)、R8050變速、R9100鏈條，盡可能的減少傳動(dòng)系統(tǒng)差異帶來(lái)的實(shí)際體驗(yàn)差異，牙盤(pán)搭配了邁金單邊功率計(jì)，為測(cè)試提供功率參考。

測(cè)試路線：

深圳市盤(pán)山公路，位于梧桐山南麓，地處深圳與香港交界處，曾作為邊境巡邏公路，全長(zhǎng)約5.5公里，自西向東為長(zhǎng)達(dá)3.1公里上坡，以公交車(chē)總站為起點(diǎn)，終點(diǎn)為坡頂伯公坳哨所，測(cè)試路線為3.1公里上坡，加反向3.1公里無(wú)動(dòng)力下坡，合計(jì)6.2公里，路程重疊，減少因盤(pán)山公路東西不同走向上下坡長(zhǎng)度、坡度不同而造成的額外干擾。

第三方干擾：

盤(pán)山路由于周邊惠深沿海高速以及梧桐山隧道分流，所以車(chē)流量很低，能最大程度減少汽車(chē)干擾。

路線選擇：

3.1公里前半程三車(chē)道，后半程雙車(chē)道，上坡路線固定為右側(cè)車(chē)道路邊黃線，下坡路線固定在右側(cè)車(chē)道，入彎線路盡可能保持一致，減少誤差。

姿態(tài)限制：

3.1公里上坡（最大5%）全程穩(wěn)定坐騎，功率限制在200瓦左右，測(cè)試輪組的爬坡感受。3.1公里下坡全程坐姿，無(wú)踩踏，靠自重滑行，并保持上身貼近彎把的氣動(dòng)姿勢(shì)，非必要時(shí)不剎車(chē)、不減速，測(cè)試輪組的自重滑行能力。

為什么選擇3公里左右的上坡進(jìn)行測(cè)設(shè)？為什么不挑一個(gè)更具有難度或是更長(zhǎng)里程的測(cè)試線路？我也問(wèn)過(guò)自己這個(gè)問(wèn)題，我的想法是，第一，越長(zhǎng)的測(cè)試路線意味著越多的不確定性，這些不確定性會(huì)影響兩對(duì)輪組最終的實(shí)際體驗(yàn)（比如修路、車(chē)流、人流或是爆破，你沒(méi)看錯(cuò)，我有一次騎盤(pán)山就因?yàn)檫吷瞎さ匦枰�爆破而被硬生生攔在路邊）。

第二，測(cè)試更高難度的爬坡線路，實(shí)際指導(dǎo)意義并不大，因?yàn)檫@兩對(duì)輪組并不專(zhuān)攻爬坡，相信這兩對(duì)輪組的購(gòu)買(mǎi)者或是使用者，大多數(shù)的工況是起伏路面或是綜合路面，所以一味追求難度的爬坡測(cè)試并沒(méi)有太大的價(jià)值。

相反，3公里、5%上坡是一個(gè)比較適合的長(zhǎng)度，距離并不過(guò)分長(zhǎng)，也不會(huì)毫無(wú)難度，不論是什么身體素質(zhì)的人都有能力登頂，那么就更能反映出不同輪組帶來(lái)的騎行體驗(yàn)差異，因此更具有普世的參考價(jià)值。

先給大家兜個(gè)底，在這兩對(duì)輪組測(cè)試的間隙，我用某整車(chē)自帶的DT460鋁合金輪組跑了一圈，同線路上坡用時(shí)十一分鐘十七秒，下坡用時(shí)七分鐘二十二秒，這算是一個(gè)“保底”成績(jī)。

第一次正式測(cè)試是二月十六日，當(dāng)時(shí)由于前一天劇烈運(yùn)動(dòng)，腿有些酸痛，所以總成績(jī)并不好，因此主要看兩對(duì)輪組的差距，首先用ZIPP 303NSW跑了一圈，上坡成績(jī)十分十四秒，無(wú)動(dòng)力下坡成績(jī)五分四十三秒。隨后休息十分鐘，換輪組，用C40跑了一圈，上坡成績(jī)十分零七秒，下坡成績(jī)六分零二秒。

上坡C40比303NSW快了七秒，下坡慢了十九秒，考慮到第二次上坡會(huì)比第一次更累，所以對(duì)于C40的上坡成績(jī)我感覺(jué)十分滿意。但無(wú)踩踏的自重下坡測(cè)試中，C40的掉速現(xiàn)象比303NSW要嚴(yán)重一些，在相對(duì)緩和的路面（0-1%左右），C40率先掉速，并且最低速度甚至降到了個(gè)位數(shù)，相比之下，303NSW則一直能保持更高的速度溜車(chē)，這與他的框高優(yōu)勢(shì)以及離合花鼓離不開(kāi)關(guān)系。

在第一次測(cè)試中，兩者的無(wú)踩踏自重下坡最高速度都沒(méi)有超過(guò)50km/h，最高時(shí)速相差不足1km/h，但最終下坡時(shí)間相差近二十秒，則可以反應(yīng)出C40因溜車(chē)損耗消耗掉相當(dāng)一部分時(shí)間。

第二次測(cè)試時(shí)，身體狀態(tài)恢復(fù)了一些，上坡時(shí)間均有縮短，首先用C40跑了一圈，上坡時(shí)間定格在九分三十三秒，比第一次提升了三十四秒，下坡時(shí)間五分十八秒，比第一次提升了四十四秒左右，無(wú)踩踏自重下坡最高時(shí)速也提升至50km/h以上。

同樣，更換303NSW輪組并休息十分鐘后開(kāi)始下一輪測(cè)試，303NSW輪組的上坡時(shí)間也縮短至九分五十四秒，較首次測(cè)試快了二十秒，無(wú)踩踏自重下坡時(shí)間為五分零九秒，較第一次測(cè)試快了三十四秒。兩對(duì)輪組的下坡最高時(shí)速均有提升，但差距仍保持在1km/h以內(nèi)。

兩對(duì)輪組在第二次測(cè)試的差異相對(duì)更為客觀，因?yàn)槿�程沒(méi)有車(chē)輛干擾，也沒(méi)有剎車(chē)減速，上坡C40比303NSW快了二十一秒，下坡C40比303NSW慢了九秒左右。

第二次下坡測(cè)試中，我體會(huì)到一點(diǎn)，C40輪組存在一個(gè)相對(duì)明顯的降速區(qū)間，即，如果時(shí)速在20km/h左右，進(jìn)入0-1%的緩和路面，輪組的降速會(huì)更為明顯，而時(shí)速30km/h左右進(jìn)入緩和路面，輪組則能夠利用滾動(dòng)順利的通過(guò)，降速更小，也就是說(shuō)，第一，在坡底的尾速影響了輪組最終滑行的速度與距離；第二，C40的減速區(qū)間比303NSW來(lái)的更早一些，也就是掉速更明顯。

爬坡測(cè)試總結(jié)：

毫無(wú)疑問(wèn)，框高更低、管胎設(shè)計(jì)的C40在上坡無(wú)疑有著巨大的“統(tǒng)治力”，第一次測(cè)試作為后發(fā)輪組，C40仍然比303NSW領(lǐng)先七秒，第二次測(cè)試作為首發(fā)輪組，C40更是將這個(gè)差距拉至二十一秒。對(duì)于一個(gè)職業(yè)車(chē)手來(lái)說(shuō)，每一秒都會(huì)帶來(lái)無(wú)限可能，對(duì)于我們業(yè)余玩家來(lái)說(shuō)，短短幾秒的領(lǐng)先，也會(huì)讓你切身感受到器材提升的差別。

無(wú)踩踏自重下坡測(cè)試總結(jié)：

在下坡方面，303NSW比起C40有著些許時(shí)間優(yōu)勢(shì)，雖然303NSW在下坡的優(yōu)勢(shì)并無(wú)法彌補(bǔ)上坡帶來(lái)的時(shí)間差距，但不要忘了，我的測(cè)試具有一個(gè)前提——無(wú)踩踏自重下坡，如果你在下坡時(shí)玩命踩踏，那可能又會(huì)是另一個(gè)光景。幾次下坡都遇到了側(cè)風(fēng)，C40的側(cè)風(fēng)抑制能力要比303NSW好上一點(diǎn)，車(chē)頭沒(méi)有出現(xiàn)明顯偏擺，而303NSW則需要額外控制方向，高爾夫、ABLC SAWTOOTH等等黑科技也敵不過(guò)幾毫米框高的差距。

最后再簡(jiǎn)單說(shuō)說(shuō)兩對(duì)輪組在平路的表現(xiàn)上，這兩對(duì)輪組最主要的差距體現(xiàn)在起步階段，雖然二者都是非常優(yōu)秀的輪組，但C40依舊憑借更為低矮的框高獲得更加輕快的初始腳感，而速度達(dá)到30km/h以上時(shí)，303NSW的速度保持更加優(yōu)秀，加上后期不容易掉速的特點(diǎn)，巡航時(shí)能夠更加省力，換言之，能夠在長(zhǎng)距離時(shí)讓你保持更多的體力。

因此，如果使用場(chǎng)景以平路為主，還是更加推薦ZIPP 303NSW的，畢竟303NSW高達(dá)45毫米的框高也擁有還算不錯(cuò)的上坡能力，就算遇上了小起伏路，也能利用自身的滾動(dòng)優(yōu)勢(shì)碾壓過(guò)去。相比較而言，C40輪組則更加適合平路爬坡一半一半的場(chǎng)景。如果你只有一對(duì)輪組的預(yù)算，我個(gè)人建議還是購(gòu)買(mǎi)ZIPP 303NSW，或者是退而求其次購(gòu)買(mǎi)新的303 Firecrest，畢竟對(duì)于大多數(shù)人而言，并不是每次騎行都要面對(duì)高難度爬坡的。

好了，這就是這次這兩對(duì)輪組的簡(jiǎn)單對(duì)比，希望對(duì)你們的輪組選擇提供一些微不足道的幫助。

責(zé)任編輯：Avalon