在线播放 亚洲欧美日韩,啊哈连续操高潮好爽视频,女人操逼的感觉免费视频,亚洲午夜福利网在线观看

對新一代Enduro的猜測，從2015款單邊車架的Demo發(fā)布就開始了。

很多人以為Enduro會像Demo一樣采用非對稱的單邊車架設(shè)計(jì)，后來發(fā)布的單邊StumpJumper FSR 似乎更加證實(shí)了這一點(diǎn)。

直到今年在Specialized Summer Camp看到新車，才發(fā)現(xiàn)大家始終只猜對了一半。新一代Enduro確實(shí)與Demo一脈相承，卻并不是單邊的那一代，而是上個月剛剛發(fā)布的新款Demo。

跟新款的Demo一樣，這一代Enduro的研發(fā)很大程度上受到EWS賽事的驅(qū)動，所以在研發(fā)的方向上以及很多決策上都偏向于更好地保持前進(jìn)的動能。

時至今日，相信大家已經(jīng)在諸多對新款Demo的介紹和測評中讀到了很多新車架布局的解讀。在車架布局方面新款Enduro基本上是照搬了Demo，后懸掛的整體特性上也大同小異。

這套連桿系統(tǒng)可以拆分為兩個部分來看。除了連接避震器下轉(zhuǎn)點(diǎn)的兩根連桿之外，車架與后上叉、后下叉和S-Link連桿已經(jīng)構(gòu)成了一套完整的FSR系統(tǒng)。

這套連桿系統(tǒng)掌控了后軸的運(yùn)行軌跡，而連接后避震器的這兩根連桿則起到了控制壓縮比曲線的作用。這樣的設(shè)計(jì)很好地將懸掛的幾何特性與壓縮比曲線分離了開來，讓設(shè)計(jì)師能夠更加自由地對二者分別進(jìn)行調(diào)整。

對Enduro騎行體驗(yàn)影響最大的改變就是后軸軌跡的修改。大多數(shù)的軟尾車架，其后軸軌跡都近似弧形，在原來的Enduro后軸軌跡比較前傾，也就是說后輪在遇到障礙物時，向上移動的過程中也會向前移動，這樣就更容易產(chǎn)生后輪被障礙物“掛住”的感覺。

改款后雖然后軸軌跡依然是向前的弧形，但是其前傾程度減小了，降低了后輪碰撞障礙物產(chǎn)生的速度損失。

那么為什么不直接改成高位單轉(zhuǎn)點(diǎn)加小導(dǎo)輪的形式呢？Specialized給出的答復(fù)是，后軸軌跡過于后傾，即使能通過小導(dǎo)輪解決鏈條拉伸問題，也會在高速彎道和大沖擊等需要用到大量行程的場合造成車輛幾何，特別是軸距的劇烈變化。

Specialized要在新款Enduro上獲得的，更多的是穩(wěn)定和各方面性能的均衡，所以并不會為了單純的某一項(xiàng)特性去犧牲其他。而且為了更科學(xué)地解決這個平衡性的問題，Specialized在研發(fā)中大量使用了數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。不但有前后避震器的動作采集，還改裝了腳踏，裝入了一個加速度傳感器，以量化地測出在后輪碰撞障礙物時，車輛前進(jìn)方向上傳遞到車手腿部的沖擊有多大。

除了懸掛幾何的改變，新款Enduro在壓縮比曲線上也有很大的改動�，F(xiàn)在的壓縮比從頭到尾的變化更加線性，幾乎是一條直直的斜線，而不像老款那樣有非常明顯的弧度。

在初始行程上，壓縮比高于老款，而在末端則低于老款，這也就意味著初段行程更加容易被壓縮，而末端的防打底能力更強(qiáng)。當(dāng)然，最終的避震表現(xiàn)還是取決于避震器，不過這樣線性的壓縮比變化也讓避震器的調(diào)教變得更加容易。

在車架幾何方面，新款Enduro采用了Specialized用于Demo和新款StumpJumper FSR的Style Specific Geometry。

說人話的解釋就是不同尺碼的車架，立管高度的變化更小。騎士可以根據(jù)自己的喜好選擇“更長“或者”更短“的車架，而不必受制于身高和立管高度的比例。這顯然在近幾年不斷追求”更長“的市場中給消費(fèi)者提供了更大的選擇范圍。

我試了一下一米七左右的身高從S2到S4，立管高度都不會成為問題，甚至S5都可以嘗試。當(dāng)然新款的車架Reach值也比原來大了一號，最小尺碼S2的Reach近似上一代的M，S4的Reach比上一代最大的XL長3毫米，而S5的Reach則達(dá)到了511毫米。

頭管角度從原來的65/66度，降低到了63.9/64.3度。雖然行程從原來29輪徑版本的160增加到了170，但是五通高度幾乎完全沒有變，只是從346/354上升到了347/354毫米。后叉長度則從原來29版本的433毫米上升到了442毫米。

其他的一些細(xì)節(jié)也大都在意料之中。例如保留了螺紋五通規(guī)格，保留了下管SWAT儲物功能，將避震器由原來的非標(biāo)接口改為標(biāo)準(zhǔn)接口，并采用公制尺寸。但是整車不再提供Wu-Post升降座管的情況下，卻保留了34.9毫米的座管口徑，而沒有用自家產(chǎn)品線中更加常見的30.9或者市面上同樣比較常見的31.6，讓人有點(diǎn)摸不著頭腦。

值得一提的是這代Enduro目前并不提供鋁合金車架，也不提供27.5英寸輪徑。Specialized對此的解釋是這兩個決定都源于對Enduro的定位是要更快，換句話說，更符合Enduro賽事的需求，所以舍棄了27.5輪徑和鋁合金車架的選擇，讓它變成了更加純粹的一臺賽車。

但是除了S-Works版本之外，其他的Enduro車架都采用了鋁合金的S-Link連桿和避震器連桿，在剛性上會比S-Works略微低一點(diǎn)點(diǎn)，重量上也會增加250克左右。而S-Works版本上的碳纖維連桿也頗有特色。其S-Link因?yàn)椴考�較大，所以采用的是跟制作碳纖維車架差不多的工藝，但是避震器連桿則采用了更常見于制造剎把之類零件的高壓注模工藝。

不同之處在于普通的零件一般采用很短的碎碳絲制成，但是由于避震器連桿需要受到極大的拉力，傳統(tǒng)的碎碳絲達(dá)不到需求的強(qiáng)度，所以這些連桿都采用完整的碳絲環(huán)繞后制成，其拉伸強(qiáng)度甚至高于鋁合金配件。

試騎新款Enduro是全場記者們最為期待的環(huán)節(jié)。大家都摩拳擦掌，急不可耐。Specialized規(guī)劃的試騎路線就在Northstar自行車公園內(nèi)。為了防止泄密，當(dāng)天整個自行車公園都處于包場的狀態(tài)，纜車也只為本次發(fā)布會服務(wù)。不過試騎的第一個環(huán)節(jié)，是靠自己的雙腿騎上山頂。

雖然在技術(shù)講解中有說到新款Enduro在其他影響因素不變的情況下提升了40%的Anti-squat，也即是說踩踏效率又有了提高，但是在試騎當(dāng)中，我對這一點(diǎn)并沒有特別顯著的感受。

先后騎過四代Enduro，我感覺這款車的踩踏效率一直做得比較不錯。除了身體重心的上下起伏會帶來一些懸架的起伏之外，踩踏的過程中本來就察覺不到鏈條對懸掛有什么干涉。

所以雖然試騎車的避震器帶有鎖止功能，這車也沒有給我想要去鎖止避震的沖動。在下坡和出彎的加速中，發(fā)力踩踏和車輛的推進(jìn)也基本上能做到同步，而不會有一腳踩進(jìn)泥潭里的拖泥帶水之感。即使在林道中一些坡度很陡的路段和最低的齒比下，這款Enduro也不會在發(fā)力時讓重心突然后撤下沉造成操控的不穩(wěn)定。

第一趟下坡走的是“熱身路線”，相對平緩也沒什么大飛大跳。正好可以細(xì)細(xì)品味29和27.5兩種輪徑在彎道操控方面的差異。

在入彎時能感覺到29輪徑在慣性和陀螺效應(yīng)上的增加，需要用更大的力，更激進(jìn)地倒入彎內(nèi)才能夠讓這款Enduro順利地進(jìn)入“正軌”。特別是在地面非常干燥，飄著一層浮沙的情況下，習(xí)慣了27.5輪徑的話，這個激進(jìn)的入彎動作需要需要一點(diǎn)時間來適應(yīng)。而出彎則沒有什么太大的變化，踩踏加速方面新款Enduro依然能做到相當(dāng)干脆。

由于我試騎的是S3尺碼，Reach相當(dāng)于原來的L號，而軸距也相應(yīng)地放大了，再加上從27.5輪徑轉(zhuǎn)換到29，讓我整個人從原來更偏“騎在車上”的感覺，變成了更偏“陷在車?yán)铩钡母杏X。前輪遠(yuǎn)遠(yuǎn)地伸出，后輪也沒有了那種“就在腳下”的噶虐。做一個夸張的類比，就像是從XC換到AM，或者從AM換到DH的那種感覺。

感覺整個車把人的重心自然地往后挪了一截，并且主觀感受上重心也降低了一些。這在后來的黑鉆和雙黑鉆路線上令人非常受用。這樣的變化在各種陡坡和大石塊密布的高難度路段確實(shí)令人信心大增。

不過在前兩趟騎行雙黑鉆路線的時候，我在一個大石塊組成的臺階狀連續(xù)落差位置都遇到了后輪蹭屁股的問題，第三趟經(jīng)過這個位置，可能由于路況更熟了，沒有再次發(fā)生。

在黑鉆高速路段，新款Enduro的速度保持能力確實(shí)比老款明顯更好，很難說這是29輪徑還是新的后軸軌跡的功勞，或者二者兼而有之。

在高速沖入彎道前的一系列自行車公園中，在彎道前常見的由于大量剎車造成的坑洼，或者經(jīng)過完全由石塊搭成的路面時，地面?zhèn)鱽淼臎_擊明顯不那么尖銳刺骨，而變成了一種悶悶的感覺。

而在亂石和樹根面前，僅需輕輕一提，整車就能快速地“飄過”一大堆的障礙，似乎在車輪撞擊障礙物的時候，有更多的沖擊力被分到了將整車向上彈起的方向，通過前后避震的過濾，將車輕輕上托，更快地掃過一切。這個感覺還是比較美妙的，以致于有幾次讓我對剎車點(diǎn)的預(yù)期都出了問題，差點(diǎn)沖出賽道。

說到剎車，在顛簸路面帶剎車，也是新款Enduro給我?guī)�來比較大差異感的一種情況。這應(yīng)該是要?dú)w功于新的后軸軌跡，在彎道前的坑洼路面剎車時，減速感會更加穩(wěn)定，后輪的跳動傳遞到腳下的時候也確實(shí)少了一些前后的拉扯感。

初步體驗(yàn)，新款Enduro給人的印象更加穩(wěn)定、更加貼地了。而在踩踏效率、整車重量方面，與上一代差異并不顯著。僅有29輪徑可能還是會給小個子車手，以及在一些非常狹窄緊湊的路面帶來些許困擾。但是不可否認(rèn)的是如果Specialized在這款Enduro上想要達(dá)成的目標(biāo)是讓它在大部分路面上更快、讓用戶騎著它能挑戰(zhàn)更崎嶇的地形，他們做到了。

 責(zé)任編輯：清涼