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在去年9月，“那個男人”范德普爾參加了一場Primus Classic單日賽，當時大家就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)他胯下的Canyon戰(zhàn)車似乎“有些”不同。但由于并不是什么大比賽，所以圖片和信息非常有限。

直到本月初，范德普爾拍攝的ZWIFT宣傳片中，這輛新款A(yù)eroad才算正式出現(xiàn)在大家面前，頗有幾分當年日產(chǎn)GT-R選擇在GT游戲中首次亮相的味道。但對于新車，Canyon官方至今并沒什么動靜，似乎有些和新款TCR比誰憋得久的意思……有小道消息稱新款TCR將于3月發(fā)布，那么小編猜測新款A(yù)eroad也會選擇春季古典賽這個時間節(jié)點上市。

作為一個Aeroad的老車主，小編就來與大家按圖索驥，隔空把脈一下這輛新款A(yù)eroad。

第一眼看上去，新款A(yù)eroad的管型比舊款“重口味”了不少，整個中后部都比老款粗壯了許多，目測下管橫向也很寬，畢竟現(xiàn)在沒有“3:1”的管型限制了。但前部沒有使用整合式叉肩，顯得前后比例有點不協(xié)調(diào)，有點“頭輕腳重”的感覺。

作為一輛2019年后的氣動公路車，全內(nèi)走線和碟剎自然是不能少，從前后叉設(shè)計看來，應(yīng)該是不會有圈剎版本的了。

中部依然是招牌式的立管中部包覆后輪設(shè)計，但立管上部加寬了不少，座管也一同大幅度加寬。并且三通處取消了那個大倒角設(shè)計，更加簡潔，這就意味著Canyon可能又搞出什么奇怪座管夾了，畢竟現(xiàn)款ULTIMATE上的座管夾腦洞就十分大……

雖然看上去比舊款的大幅度變徑立管+細座管和諧不少，感覺也更氣動（估計實際上也是），但這超寬的座管，看上去就是“蛋蛋毀滅者”……畢竟老款A(yù)eroad就是以氣動車架中不錯的舒適性著稱的，不知道新款表現(xiàn)如何。

上圖可以看出，頭管區(qū)域非常粗壯，后部使用較寬的平背造型，小編猜測依然使用上下均為1.25英寸的等徑頭管。老款上還有個小小的整合式叉肩，新款則直接取消了，所以顯得該區(qū)域顯得有些空曠，但下管上還是加入了兩條導(dǎo)流設(shè)計。

從前輪輪胎到頭管的距離看來，新車似乎采用了IZALCO MAX那種長前叉，高叉肩設(shè)計。這種設(shè)計會在叉肩下方留下一個明顯的“大洞”，讓風通過這個洞直接吹向下管，也許這種設(shè)計的氣動效果比整合式叉肩更好？

后下叉與很薄的后叉腳造型與現(xiàn)款碟剎Aeroad差不多，但后上叉則加寬了許多，到與立管連接位置似乎有所收窄，依然是那種“頭輕腳重”的感覺。又薄又寬的后上叉會帶來更好的氣動效果，但舒適性嘛……結(jié)合座管的設(shè)計，小編預(yù)計新車的舒適性不會好。

圖中也能看出，前叉也加強了氣動設(shè)計，叉腳加寬了許多，與后上叉設(shè)計相呼，應(yīng)均為薄片翼型。由于叉肩不算大，但叉腳又很寬，所以前叉在視覺上，也是給人“頭輕腳重”的感覺。不過從側(cè)面仔細看的話，前叉應(yīng)該是個非常直的等徑造型�！邦^輕腳重”的視覺感受可能是因為我們習(xí)慣了從粗到細的前叉造型吧。

還有就是，按照ULTIMATE那個獵奇座管夾設(shè)計來說，立管后方那個黑點非常有可能是座管夾螺絲孔。

最后就是看一張賽場上的實拍圖片。圖中看來，Canyon應(yīng)該是為了實現(xiàn)全內(nèi)走線，開發(fā)了一款新的一體把。新的一體把把立部位非常薄，可以在一定程度上增加吸震性能；并且在前叉夾環(huán)位置并沒有看到螺絲，應(yīng)該是使用了新的鎖緊結(jié)構(gòu)。

另外就是碗組蓋似乎是圓形的，并且附帶一個過線墊圈，在有限的空間內(nèi)實現(xiàn)內(nèi)走線，讓人感覺車頭非常清爽；并不像目前大部分全內(nèi)走線車架那樣，過線墊圈一大坨，顯得比較累贅。由于過線墊圈導(dǎo)致車頭升高，相信的的一體把會使用較大的把立角度，以來彌補過線墊圈的高度；二來把立與上管平行，視覺效果更好。

最后，小編猜測，車架重量會在900克左右，至于氣動效果，就要等Canyon正式發(fā)布后公布數(shù)據(jù)了，目測能比老款好上不少。

責任編輯：Avalon