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變速方面，整體改變不大，畢竟飛輪仍然是XG-1290。原本就已經(jīng)足夠精準(zhǔn)和迅速，并不需要去改變什么。值得一提的是飛輪的鏈噪，畢竟是全套原廠配置，鏈條與飛輪搭配的效果非常好，鏈噪比市面上相同結(jié)構(gòu)的第三方飛輪要安靜許多，靜音膠條的加入功不可沒。

雖然說測(cè)試的套件沒有前撥，但小編還是想辦法搞到了一輛雙盤RED AXS套件的車來測(cè)試一下，因?yàn)榕笥褌兌颊f前撥比老款進(jìn)步很大。但這輛車目前還不方便露臉，圖片就不上了。前撥導(dǎo)板的造型經(jīng)過優(yōu)化后，變速確實(shí)比老款稍快一些，上下鏈也更加精準(zhǔn)。但對(duì)比藍(lán)廠仍有些差距。

而自己改裝的單盤盤片只能裝在大盤位置或小盤位置，鏈線不是偏大就是偏小。SRAM的單盤鏈線設(shè)定更加偏向中間偏大幾片飛輪的鏈線，在常用檔位下，鏈條的傳動(dòng)效率明顯要比之前自己改裝的單盤要好很多。

AXS后撥的ORBIT液壓阻尼一如既往地強(qiáng)大，且導(dǎo)板沒有過長。在顛簸路面上，導(dǎo)板跳動(dòng)很小，令鏈條穩(wěn)定性大增，不會(huì)上下亂跳，大大降低了掉鏈概率，對(duì)于單盤套件來說尤為重要。紅廠藍(lán)廠套件都各有所長，打得有來有回，但在鏈條穩(wěn)定性這事兒上，紅廠是大幅領(lǐng)先的。

穩(wěn)定的鏈條遇上盤片專為12速平頂鏈條優(yōu)化的正負(fù)齒形，鏈條相當(dāng)穩(wěn)定，體驗(yàn)過程中完全沒掉鏈子。

QUARQ的功率盤爪一如既往可靠易用，響應(yīng)快速且數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，2032紐扣電池供電的方式非常適合小編這種經(jīng)常忘記給功率計(jì)充電的人，路邊隨便找個(gè)五金店都能買到電池。盤爪與氣動(dòng)盤片形成的封閉造型非常氣動(dòng)，且給人的視覺效果顯大，經(jīng)常有人問小編這個(gè)盤片是不是54T的……

但依然是功率計(jì)和盤片一體化的結(jié)構(gòu)，雖然更換時(shí)會(huì)有一定折扣，但使用成本依然比較高，特別是每年騎行里程數(shù)字特別大的人。

這里插句題外話，這次SRAM為套件配備的是紅色側(cè)蓋的原廠DUB陶瓷中軸，牙盤動(dòng)載下，轉(zhuǎn)動(dòng)非常順滑，性能非常好。且價(jià)格對(duì)比CS和Enduro等頂級(jí)陶瓷中軸，也有一定優(yōu)勢(shì)，值得推薦。

飛輪方面，小編找朋友換了個(gè)新的30T飛輪，畢竟單盤車，1%都不爬。除最大的36T外，小的幾片飛輪至少有5個(gè)單齒跳躍，在平路騎行時(shí)提供綿密的齒比，有利于用戶將踏頻保持在最佳發(fā)力區(qū)間。但除了28T規(guī)格，均沒有16T飛輪，如果注重極致的平路巡航性能，小編建議選擇28T。

之前的SRAM平頂鏈條在耐用性方面表現(xiàn)比較一般，而新鏈條又在原先基礎(chǔ)上，加入了這么大的鏤空，所以耐用性方面也是要打個(gè)問號(hào)，有待長時(shí)間測(cè)試。

電池依然使用與所有SRAM電子零件一樣的電池，只要準(zhǔn)備多一塊電池，基本沒有續(xù)航焦慮，基本杜絕了剛準(zhǔn)備出門騎車，卻發(fā)現(xiàn)變速?zèng)]電了這種尷尬情況；就算沒有多一塊電池，也可以使用前后撥電池對(duì)調(diào)這種土辦法應(yīng)急。

總的來說，全新RED AXS套件對(duì)比上一代，使用體驗(yàn)有很大提升，新的手變?cè)O(shè)計(jì)也讓它更加適合絕大多數(shù)人的手型。牙盤和飛輪的規(guī)格也比之前更多，在平路高速巡航和爬陡坡兩種極端工況都有更好的表現(xiàn)。在改進(jìn)了使用體驗(yàn)的同時(shí)，重量也大幅降低，可謂全面提升。

最后小編想來聊聊SRAM給AXS老用戶們留的福利，那就是可以全面兼容所有AXS套件。想必大家都可以看出，新套件大多數(shù)改進(jìn)都集中在手變頭上；那么如果你是AXS老款套件的用戶，很想體驗(yàn)新RED，但預(yù)算有限，那么可以采取這個(gè)極具性價(jià)比解決方案：只升級(jí)新RED的手變頭和夾器，同樣可以獲得80%新套件的使用體驗(yàn)，小編身邊很多車友都選擇了這個(gè)方案。SRAM國內(nèi)的代理賽競貿(mào)易表示單獨(dú)的手變頭+夾器備貨充足，老用戶想升級(jí)的話，可以隨時(shí)找經(jīng)銷商下單手變頭。

最后的最后，想必大家有與小編一樣的問題：技術(shù)什么時(shí)候下放？

責(zé)任編輯：Avalon