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早在1月份，車手騎著無標車架在測試就被人偷拍到。由于其架型一看就很輕量化，大家想當然地認為它是Emonda后繼車型。知道多菲內(nèi)前，車手騎著新車出現(xiàn)在賽場上，TREK還在玩梗，用了個Emonda和Madone的重影貼紙，蓋住了真正的LOGO，讓大家猜這是Madone還是Emonda。

今天，終于公布了答案，它就是Madone系列的后繼車型，第八代Madone。難得這次小編獲得了2個星期的提前體驗新車的機會，當然是要和大家好好聊聊這款車。

測試用車是“崔特里安”，哦不，應該是歷德-崔克車隊涂裝的。大家肯定也好奇，去年歷德就已經(jīng)贊助車隊了，怎么還騎了一年大紅車。對此，知情人士表示，歷德作為一個“優(yōu)質(zhì)贊助商”，對車架涂裝沒有任何要求……

雖然說歷德超市Logo的配色與LOOK著名的“蒙特里安”涂裝有點撞車，但小編覺得這種大色塊撞色涂裝給人一種夢回695的感覺，還是非常風騷顯眼的，遇到我的小伙伴都說，大老遠就能認出這輛車。

遠看是黑色的部分，在陽光下其實是寶藍色的清漆，透過清漆能看到碳纖維紋路，質(zhì)感非常好。

這回終于將“PROJECT ONE”字樣打在顯眼的位置了……

從八代Madone整體的架型，就能看出它也走了“一車走天下”的全能路線，管型比上一代纖細了很多，以減輕重量。首先就是從前叉改起。前叉一改過去使用的唐刀式造型，使用了更偏向綜合型或爬坡型車架的簡潔造型。經(jīng)過修形處理后，前叉的重量則下降至350克。

前叉為了減重，把叉腳修改成了圓潤的輕量化造型。另外，還有一處看不到的改變，就是桶軸螺紋牙距也從1.75改為了1.0，也略微減輕重量。在歐洲品牌紛紛在搞封閉式叉腳的今天，也就粗獷的美國品牌們還在用開放式的叉腳了。

頭管依然是TREK招牌式的造型，不過明顯上碗組加大了，整體呈桶狀，不像上一代那么妖嬈。但好處就是可以使用標準的圓形舵管，提高舵管的剛性。

上一代車架的叉肩部位就沒有使用夸張的填角造型，這一代追求輕量化就更加不會使用夸張的造型了，頭管后部的延伸也有所減少。

車架的內(nèi)走線系統(tǒng)改為Domane上搭載的RCS系統(tǒng)，RCS系統(tǒng)走線更加簡單，并且可以讓自家的把組實現(xiàn)通用，再也不用去定制3D打印的墊圈了。

▲上管依然是大家非常熟悉的方形截面漸變造型

▲車隊涂裝連上管上的第八代Madone logo都要用撞色涂裝……

下管則是新車最大的改動，它采用了完全不同于Madone和Emonda的管型，那就是……大方管……使用了一個非常不氣動的下管截面，真是完全不按套路出牌呀！小編推測是為了實現(xiàn)更好的側(cè)向剛性和踩踏性能，而做出的妥協(xié)。

為了輕量化，自然是不能繼續(xù)使用第七代Madone那種巨大的五通。第八代的五通造型還是非�？酥频模�與寬大的下管融為一體。五通規(guī)格自然是繼續(xù)是用兼容性很強的T47規(guī)格。

五通下方有個巨大的開口，用膠蓋覆蓋，看來五通是需要增加不少材料進行補強了。

由于五通造型的改變，不再能容納下Di2電池，所以新車的電池是通過特制的掛架，藏在下管里面的。由于整車是SRAM配置的，車上自然是看不到這個電池掛架。

看似立管部分就是第七代等比例縮放而來的，但實際上使用新的截面造型，管徑更細。

第七代Madone上廣受好評的ISOFLOW得以保留，并經(jīng)過調(diào)整，進一步優(yōu)化了舒適性，TREK號稱垂直順應性提升高達80%。

座管也差不多是一個“等比例縮放”，座管依然標配直頭規(guī)格，以適應氣動的騎行姿勢。雖然立管后面的螺絲槽位看似比上一代短了，但通過新的可翻轉(zhuǎn)座管夾設(shè)計，座管調(diào)節(jié)范圍反而從7cm提高到了10.5cm。

另外，安裝時不要加止滑劑，不要加止滑劑，不要加止滑劑，重要的事情要說三遍。

整個后叉也從之前扁平的氣動造型，變成了這種簡潔的方管造型，以降低重量。輪胎間隙方面，最大支持實際寬度33mm的輪胎。

后爪鉤方面，TREK開始轉(zhuǎn)向使用UDH尾勾，雖然更大的金屬件會增重一些，但好處是桶軸螺母可以輕松更換，不用擔心意外滑牙；另外，所以UDH尾勾都是標準化的通用件，未來尾勾修補也是一件十分簡單的事情。缺點自然就是暫時還沒有Shimano用的直裝尾勾提供。

第八代Madone SLR車架使用了全新900 OCLV碳纖維，幫助車架減重到ML碼帶涂裝796克，對比上一代，減重320克，這可是個巨大的數(shù)字。算上前叉的話，總共減重可達400多克。

車架幾何方面，想稍微吐槽一下。車架尺碼從8個縮減成6個，并改變了標法。簡單來說，就是合并了50和52碼，60和62碼。之前閉眼選52的本小編，現(xiàn)在完美地卡在了S碼和M碼之間。S碼嫌太壓縮，M碼又嫌車頭太高，上管太長。

但值得表揚的是，專門為XS碼開了個50 偏移量的前叉模具，令拖曳距保持在61，反而試騎的S碼62的拖曳距成了全系最大。整體還是將拖曳距維持在了58上下，盡力保持靈敏的車頭操控感。

車架的STR值從XS碼的1.37逐漸遞增到1.51，屬于越大越友好的設(shè)定。總的來說，STACK不算激進，可以很好地照顧到各種人群。

既然是隊版，自然要還原車隊的配置。整車配備了全新SRAM RED AXS套件，正好小編也剛測試完這套套件，詳情可以點擊：《萬眾期待 全新SRAM RED AXS套件開箱》、《剎車很強！ 全新SRAM RED AXS套件評測》觀看。

頂配車型自然是要標配功率計的，如果能再配上一個原廠DUB陶瓷中軸就好了。

整車標配48/35T牙盤和新推出的36T XG-1290 RED飛輪，屬于可以兼顧平路和爬陡坡的設(shè)定。

▲前后配備160mm Paceline X碟剎盤片

前面已經(jīng)提到，桶軸換了1.0細牙螺紋，小編忘記說的是，桶軸桿也換成了友商那種輕量化款式，比老款那種傻大黑粗的1.75螺紋軸桿輕不少。有意思的是，可拆卸的手變也換成了新的輕量氣動款式，并且還內(nèi)置了4mm內(nèi)六角扳手，可以應急用下。另外，一些特別的P1涂裝上，這個手柄也會陽極成對應的顏色用來配色。

輪組自然也是頂級配置，搭配了小編最喜歡的鋼條輪組：Bontrager RSL 51，之前我們已經(jīng)單獨測試過這款輪組：http://www.ruzhipincn.com/product/48533.html。

輪胎的搭配也是非常有意思的，其他涂裝都是配備新推出的AEOLUS RSL真空胎，只有隊版涂裝會完全“COSPLAY”車隊戰(zhàn)車，搭配28c倍耐力P ZERO RACE真空胎�？赡苁菑S家OE訂單下得比較早，輪胎還未同步更新至最新款的P ZERO RACE RS。

整車在出廠狀態(tài)下就已經(jīng)預裝好了真空胎，附件盒里會附帶一瓶180ml的自補液，灌入自補液即可開始騎行。

操控組件方面，SLR級別整車依然標配一體把，不過是根據(jù)Madone一體把“等比例縮放”而來的新款AERO RSL一體把。車把依然使用上把比下把窄3cm的設(shè)定，以維持用戶的氣動姿勢；上把的截面則更符合人體工學，在爬坡長時間抓握把橫時，可以提供額外的舒適性。

新的車把造型可以提高剛性重量比，雖然把立整流罩不像MADONE那么長了，但后掠的把橫依然使把立的視覺效果偏長一些。

第八代MADONE整車全部都配備這款防滑效果和手感都不錯的EcoTack環(huán)保材料把帶。 

頂配整車自然是配備十分適合激進氣動姿勢騎行的AEOLUS RSL超輕短鼻坐墊，這款坐墊小編正在使用，詳情可以參閱：http://www.ruzhipincn.com/product/52674.html。

車架管型在氣動性能方面，就肯定是負優(yōu)化了，為了還能提供不差于上一代車型的氣動性能，TREK為第八代Madone開發(fā)了一款RSL氣動水壺套裝，SLR車型會標配兩個，單個售價698元。這可以說是第八代MADONE最重要的東西了。

由于裝車時小編還未拿到說明書，水壺架正確的安裝方式是至少保持1cm的間距。

隊版涂裝車架會配備獨享的隊版水壺套裝，與車架配色完美搭配。

RSL水壺架最人性化的地方就是依然兼容圓水壺，期初大家包括小編我都不信它能裝74mm圓水壺，但實際就是能裝進去，還夾得挺牢靠，就是樣子不太好看。

期初小編也想當然地認為，下管這么方，配這水壺架能補救多少。但通過與某著名設(shè)計師交流，他表示可能還真有用。因為在他的模擬中，他設(shè)計的氣動水壺套裝搭配SL8那種近似圓管的車架，效果比他氣動管型的車架還要好，就非常迷惑。

由于這款氣動水壺套裝是比較寬的，搭配老款第七代的效果并不好，七代車主們想升級的話，可以打消這個念頭了，倒是與Emonda車架挺搭的。

雖然車架和前叉都輕了不少，但整車整備重量還是來到了7.3kg，主要還是因為原配真空胎，以及RSL輪組的塑料真空胎墊比較重；還有就是標配了36T飛輪和后160mm碟片。不過整車騎行時給人的體感非常輕快，沒上稱之前小編還以為它是6.8kg左右的車。

從第八代MADONE的架型改變就可以看出，這代車追求的是均衡的騎行感受。實際騎起來，給人感覺就是一款水桶車型，輕快好騎，感覺不到明顯短板。雞蛋里挑骨頭的話，就是搖車或沖刺時的感覺不太直接。搖車時有輕微蹭碟現(xiàn)象，畢竟前叉才350克，在這個重量下也不能要求更多了。

雖說S碼的拖曳距來到了62，車頭的操控感不如小編的52碼第七代來得直接犀利，但搖車的感覺非常好，車頭非常輕，車身可以很好地根據(jù)搖車節(jié)奏擺動，算是小編近年騎過搖車節(jié)奏最好的車之一，非常適合喜歡搖車攻陡坡的車友。但其實還是可以維持一定速度的緩坡上，可以更好地發(fā)揮第八代MADONE的實力。

第八代的架型雖然看上去似乎不太氣動，以及操控組件設(shè)定依然與上一代一樣，一坐上去就感覺是個非常氣動的騎行姿勢；加上氣動水壺架的加成，實際速度并不會于上一代有很大差別。橫向?qū)Ρ葦?shù)據(jù)的話，會發(fā)現(xiàn)廣州生物島這種均速可以維持在35km/h的純平路，會略慢上一代一丟丟；但在大學城外環(huán)這種起伏+平路的混合路況，則是第八代略勝一籌，也更省力。

這當中，倍耐力P ZERO RACE TLR真空胎功不可沒，頂級競賽級真空胎還是能提供很大滾阻優(yōu)勢，一度讓小編感覺平路感覺快是否因為輪胎太牛逼；搭配“水桶”輪組RSL 51，可同時兼顧平路和爬緩坡。

同時P ZERO RACE TLR還能提供強大的抓地力，搭配非常擅長剎車的RED AXS套件，過彎時給人的信心非常強。

接下來就要聊聊重頭戲了，就是ISOFLOW座管的垂直回歸性提高了80%，帶來更好的舒適性這件事。看似很夸張，但作為第七代車主，小編只能說這真不假。對于80多KG體重的小編來說，該配置下得第八代MADONE，舒適性都已經(jīng)快趕上耐力車了，在坑坑洼洼和充滿減速帶的大學城外環(huán)如履平地。在過那種致命的三連減速帶，40多的速度仍能輕松維持踩踏。一起騎的朋友表示，光看小編騎就能知道這輛車的舒適性很好了，就是這么夸張。

不過ISOFLOW這種調(diào)校的弊端就是對于體重大的人來說，會感覺偏軟了一些，踩踏時的支撐會稍微欠缺，可能70kg區(qū)間會恰到好處。

最后再聊聊新的氣動水壺套裝吧，水壺架與水壺的結(jié)合是非常牢靠的，不用擔心顛掉。但是水壺內(nèi)水量下降到一半一下以后，在顛簸路面會稍微有些異響。

這種固定位置插入式的水壺，使用起來肯定比標準水壺麻煩，要找對角度才能順利滑入水壺架，需要適應一段時間才能熟練使用。如果無法熟練使用的話，不好意思，車架為你節(jié)省了77秒，但水壺為你浪費了88秒。

由于水壺不是平底設(shè)計，無法直立在平面上，所以習慣在桌面裝水或者加沖劑的小伙伴，可能會覺得不太順手；小編則習慣加水時雙手操作，所以感覺問題不大。

最后例牌總結(jié)一下，相比第七代，全新第八代MADONE性能變得更加全面，就像他們的友商&老鄉(xiāng)一樣，“One Bike To Rule Them All”，消費者購買時也無需再糾結(jié)。雖然大家的關(guān)注點和官方的廣宣都集中在Madone和Emonda上，但小編覺得，第八代Madone還加入了堪比Domane的舒適性，還真是一定仨��！

頂級整車價格也是一如既往地貴，不是小編這種工薪階層能消費的東西，只能希望未來能有車架組零售，自己組裝一輛。

對于小編來說，雖然我更喜歡第七代的架型，但無可否認，第八代對于大多數(shù)人來說，才是更快的車型；對于Emonda來說，第八代MADONE確實可以全面替代它，就讓我們忘記這個陪伴了我們10年的名字吧！

責任編輯：Avalon