近年，Focus頻頻在各大國(guó)際賽事中曝光，先后贊助AG2R，MILRAM，KATUSHA等環(huán)法知名車(chē)隊(duì)并取得不錯(cuò)的成績(jī)。把賽場(chǎng)上實(shí)踐得出的經(jīng)驗(yàn)，并融入其先進(jìn)的造車(chē)?yán)砟钪�，這點(diǎn)是Focus一直堅(jiān)持的。Biketo今次有幸拿到Focus izalco pro做測(cè)評(píng)當(dāng)然也不會(huì)錯(cuò)過(guò)。
整體：（加速迅猛，路感直接不泄力�。�
本次筆者拿到的是XS尺碼的架子（水平上管為52cm）。得益于BB30和巨大的五通設(shè)計(jì)，無(wú)論爬坡還是沖刺，搖車(chē)加速，前后三角都非常聽(tīng)話(huà)，隨動(dòng)性非常好。前叉?zhèn)认騽傂砸埠軌�，大角度搖車(chē)沒(méi)有出現(xiàn)夸張及半撇的狀態(tài)。德國(guó)人的嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)和美國(guó)人設(shè)計(jì)的大組車(chē)差別很大。無(wú)論縱向剛性還是很向剛性都比美國(guó)人設(shè)計(jì)的架子硬朗很多。筆者留意到izalco的前叉長(zhǎng)度只有37cm（快拆到底檔距離），offset只有20cm，并沒(méi)有太多前彎弧，相對(duì)較直。使得izalco前叉短發(fā)力直接不油膩，騎起來(lái)的感覺(jué)，就讓筆者想起當(dāng)年經(jīng)典的Easton EC90扁平的直立前叉，無(wú)論視覺(jué)還是實(shí)際騎行感覺(jué)都是絕對(duì)不妥協(xié)。這或許是大組賽兔子的理想選擇。 
車(chē)架采用短軸距的設(shè)計(jì)，傳動(dòng)效率更高。
只有41cm的后下叉長(zhǎng)度，相對(duì)較短，鏈條傳統(tǒng)更加直接。近年，由BMC領(lǐng)頭的短下叉理念已各大廠(chǎng)商都開(kāi)始接受。98cm的輪距，轉(zhuǎn)向相當(dāng)靈活。筆者原以為，軸距短的小碼，大多都免不了打腳的情況，但izalco的五通位置，相比大部分大組車(chē)的五通位置要后移1~2cm，這樣可以使鏈條拉距更短，踩踏效率更高。而且，就筆者的審美，作為一個(gè)XS碼數(shù)的車(chē)架，大多數(shù)廠(chǎng)商都會(huì)選擇遷就較矮的選手而將上管壓縮得比較低。而Focus的設(shè)計(jì)美學(xué)則是，即使小碼的架子，上管的后延長(zhǎng)線(xiàn)也不低于后輪之下，國(guó)內(nèi)也有一些牌子也有過(guò)這樣的設(shè)計(jì)，筆者非常喜歡這點(diǎn)。筆者和國(guó)內(nèi)一些車(chē)友一樣，都有水平上管的情節(jié)。
車(chē)架：（水平上管為52cm）
Focus izalco的車(chē)架的設(shè)計(jì)采用Focus特有的L.S.D.技術(shù)（liquid shapeforceflow design），對(duì)于承重要求高的五通和下管采用剖面加粗處理，而對(duì)于承重要求相對(duì)較低的上管，則采用較小剖面的管型，以幫助車(chē)手降低風(fēng)阻。這畢竟是大組賽用車(chē)，選手成績(jī)的高低有相當(dāng)一部分因素和風(fēng)阻有關(guān)。因此，近年設(shè)計(jì)的大組賽車(chē)架普遍都向空氣動(dòng)力學(xué)靠齊，能快幫助選手減少1秒就是1秒。
L.S.D.技術(shù)設(shè)計(jì)的特殊管型，讓不需要大承受的上管做得更細(xì)，讓風(fēng)阻更少。
值得一提的是，F(xiàn)ocus的座管夾采用雙螺桿設(shè)計(jì)。2011年到2012年間，有些國(guó)際品牌的車(chē)架因座管夾不能夾緊導(dǎo)致騎行過(guò)程中座管下滑的情況。Focus為此而進(jìn)行改進(jìn)的雙螺桿設(shè)計(jì)，讓原本只有5~6N/m的管夾拉力大大加強(qiáng)�？梢钥吹某龅聡�(guó)人還是相當(dāng)用心嚴(yán)謹(jǐn)?shù)摹?/span>
后上叉采用特有的L.R.C.S.技術(shù)（literalreinforced comfort seatstays），令到后叉垂直方向更加富有彈性，讓車(chē)手在長(zhǎng)距離的大組賽比賽中承受更少的路面顛簸。
加大尺寸的BB30，基本上是現(xiàn)在歐美大組賽用車(chē)的首選，空間更大能容納大尺寸的深溝球軸承，能讓中軸踩踏起來(lái)具有更小的形變量，為車(chē)手提供更高的踩踏效率。
頭管加強(qiáng)的tapered headtube技術(shù)和6th element叉腳補(bǔ)強(qiáng)技術(shù)，讓izalco的前三角側(cè)向剛性更佳，車(chē)手搖車(chē)沖刺的啟動(dòng)性能更加敏銳。這點(diǎn)對(duì)于偏重沖刺/爬坡型的選手尤為重要！
車(chē)架上管顯眼的位置印有UCI認(rèn)證的標(biāo)志，并或者歐盟EN14781測(cè)試認(rèn)證，可見(jiàn)其車(chē)架品質(zhì)絕對(duì)是過(guò)硬的。
套件：（Sram Force套件，曲柄采用BCD 110mm長(zhǎng)度170mm的規(guī)格，配有50-34t的爬坡專(zhuān)用壓縮盤(pán)，11-28t爬坡型飛輪）
此次測(cè)評(píng)的Focus公路車(chē)采用Sram 2012款 Force套件，新升級(jí)的Force曲柄，手變剎把撥桿和后撥腳均升級(jí)為大理石紋碳纖維，看起來(lái)相當(dāng)高檔而且實(shí)用，完全沒(méi)有Shimano撥桿那種鋁質(zhì)的疲軟感。而且新款的Force變速相當(dāng)精準(zhǔn)，操控手感并不亞于Shimano的DA套件。新款的Force套件，改用碳纖維剎把。為此，筆者刻意多次極限操控，但此過(guò)程沒(méi)有出現(xiàn)剎把疲軟或轉(zhuǎn)軸銷(xiāo)釘出現(xiàn)虛位的情況，感覺(jué)相當(dāng)良好。
新款的Sram force碳纖牙盤(pán)，剛性非常強(qiáng)，這點(diǎn)甚至和Shimano的DA牙盤(pán)有得一比。
即使不是Sram頂級(jí)的變速套件，也的采用碳纖的變速撥桿和剎把，無(wú)論進(jìn)檔還是退檔都是Sram一貫的作風(fēng)：清晰，準(zhǔn)確，硬朗！
輪組：（fulcrum cex 6.5 20/24H）
fulcrum 的2:1編法既彌補(bǔ)了驅(qū)動(dòng)側(cè)輻條剪切力的不足，也能讓不需要太強(qiáng)輻條拉力的非驅(qū)動(dòng)側(cè)偷輕了不少，若算4×8=32g，這省下來(lái)的重量也非常樂(lè)觀(guān)。畢竟公路車(chē)輕量化改造是提高速度最直接最有效的方法。
三件套：（座管：CEX 27.2mm，后飄2cm。把立：CEX 6度90cm。彎把：FSA evro compact c-c 40mm）
三件套部分，出于性?xún)r(jià)比的考慮并沒(méi)有采用碳纖材料的部件，而是采用6061深冷鍛造鋁材質(zhì)的三件套。不過(guò)，筆者覺(jué)得三件套上，若配色上可以再稍微改善一下則會(huì)更加完美。
輪胎：（Continental grand prix 24mm）
相對(duì)同檔次干地用專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練公路外胎來(lái)講，德國(guó)馬牌的輪胎還是很值得信賴(lài)的，在常規(guī)的柏油路面非常抓地，高速劈彎穩(wěn)定性非常高，令筆者信心大增。
最后點(diǎn)評(píng)：
首要想說(shuō)的一點(diǎn)就是，整車(chē)加速非常迅猛，不拖泥帶水，無(wú)論車(chē)架的前三角還是后三角都非常聽(tīng)話(huà)，車(chē)手基本上是不會(huì)感覺(jué)到有側(cè)向剛性不足的問(wèn)題。新款的Sram套件，無(wú)論專(zhuān)業(yè)級(jí)的Force還是比賽級(jí)Red，牙盤(pán)剛性相較于同檔次的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)還是杠杠的，筆者沖刺到60km/h也基本上不會(huì)感覺(jué)曲柄有扭轉(zhuǎn)距產(chǎn)生形變的現(xiàn)象。就剛性來(lái)看，不比作者之前用9000牙盤(pán)差。性?xún)r(jià)比非常高。變速過(guò)程雖說(shuō)與筆者之前使用的Shimano有稍微不習(xí)慣，經(jīng)常不注意的話(huà)，不時(shí)會(huì)按上檔撥桿。但退檔感覺(jué)非常明顯，非常清晰，這點(diǎn)無(wú)論在山地還是公路套件上，Sram給筆者的印象要比Shimano好。
官方報(bào)價(jià)：26900元
責(zé)任編輯：Lawrence
