縱觀歷史，市面上的變速系統(tǒng)很多，有被UCI“閹割”的第一套電子變速系統(tǒng)品牌Mavic；有與“魚竿牌”齊名的三導輪變速師祖Suntour；有簡單棱角藝術的Paul；有臺灣精品Microshift；蹺蹺板結構的Sanko；法國精雕藝術EGS；美國耐用著稱的White Industry；德國精湛油控Agros；無線12速先河Tiso；價廉物美的意大利藝術家Miche；盡數(shù)歷代還有Cyclo，Simplex，Zeus等前輩。
Shimano以其“前衛(wèi)美觀”與“電子零件”博得不少的市場份額；其代表的是島國電子元件的領導地位。Campagnolo以其“健壯耐用”與“精準低誤差”贏得一眾性能發(fā)燒友的認同；其代表的是內斂穩(wěn)重歐洲藝術。而SRAM為三大變速系統(tǒng)后起之秀，其“簡單”、“精確”代表的是美國“思維簡單直接的暴力美學”。
其實SRAM這位追求“簡單”的壯男，只是“相對年輕”而已，實際上SRAM最早誕生于1987年芝加哥，并最早于1988年就推出“公路轉把概念”，但1990年其先進理念與Shimano發(fā)生法務糾纏，郁郁不得志。SRAM一直沒有放棄過研發(fā)，并一直堅持唯有簡單的東西才是完美的，終于2008年被舒蘭得資本賞識（前雷曼兄弟合作伙伴），并在公路和山地領域開始大放異彩。并囊括Quarq（功率領域）、Zipp（輪組領域）、Avid（剎車領域）、Rockshox（避震領域）、Truvativ（把組領域）五個旗下品牌。
今天的SRAM，筆者感受的就是類蘋果思維：“最復雜的程式與機構留給后方的工程師處理，而前方的用戶只想享受最簡單有效的操作體驗�！薄鳶RAM RED22就是這樣一種先進思維下的產物。
——Double Tap單撥桿雙操控手變
“不習慣只是我們對往常操作系統(tǒng)的過度依賴而已”
SRAM Double Tap單撥桿雙控手變與其他廠商的不同設置“單個撥桿，通過行程不同控制進檔和退檔”。
習慣于Shimano和Campagnolo雙撥桿操控的用戶，對于單撥桿雙級推送的方式一開始使用會顯得幾分不知所措。只用相對笨拙中指或無名指來說，顯然需要一定時間的鍛煉。這鍛煉不僅僅是大腦的記憶（僅用此手指完成進退檔的變換過程），更是包括肌腱的記憶能力（用多大力度才可控制其退檔也不觸碰進檔棘輪槽）。當你經歷數(shù)月的觸碰和運作，你會體會到SRAM設計人性的一面。
1） 人體工程學設計的握把弧度，即便在坎坷的古典或者CX賽事中也能擁有穩(wěn)健的上握姿（Campagnolo上一代手變的一個詬�。�。
2） 剎車和撥桿轉軸位置的布局還是很考究的。筆者先前曾到過SRAM工廠參觀，發(fā)現(xiàn)其Avid剎車對X-factor是相當考究（即剎桿到車把中心的距離，大部分人的最舒適距離為25mm）。即便有reach和brake in的調整也非設計的本質（真正貼心的品牌是會考慮到產品靜態(tài)幾何和人體工學的吻合度，而非簡單通過后天調整）。顯然Red也有一定這樣的影子，為小手型用戶考慮的剎車和撥桿軌跡。
3） 對于變速系統(tǒng)，SRAM應該屬于新流派，并非使用傳統(tǒng)大量金屬和切割工藝來討好我們的視覺，而是通過各種不同工學性能的PA/復合材料組件的高精度變速系統(tǒng)。輕量而精準。總共28個零部件的手變結構也是其在輕量道路上甩掉對手幾條街的必殺技。
簡單但非常實用的剎車與變速把Reach調整設定
——ZERO LOSS & Yaw前撥
一些變速系統(tǒng)多有“虛位”，在撥桿前一段行程內實質并沒有拉動變速線芯（即實際前后變速機構并沒有開始作動），然而，此時我們的手指已經開始做功（有力并且此方向上有位移），對于爭分奪秒的比賽賽場上，疲憊時甚至你我連多一下動作都覺得無謂與乏力，多余的行程和功耗又豈可隨意浪費呢？
為此，不難發(fā)現(xiàn)SRAM RED22意在建立一種多兼容——ZERO LOSS & Yaw技術。疲憊不堪時，人總有多少失誤，但即便失誤操作時也能無阻前行這是RED22建立理念：大盤/大飛和小盤/小飛時也能順暢前行。現(xiàn)在有了Yaw（偏航角）技術的加入，使得原來“半檔”思維一蹴而就。
——整合單轉軸“P”扣結構后撥
往常大部分后撥導輪擋板都是采用分離式對鎖螺絲結構，即上擋板轉軸和上導輪異心。即需要更多一級的軸銷來使變速機構推擺，從而材料重量上的增加和力學結構上均不是一等優(yōu)舉。而單軸P扣除了上述的優(yōu)點外，本身帶外螺紋轉軸在粘合在碳纖維復合導板上，而主受力的轉軸座是采用強度更大更輕工程塑料制造，而導輪是利用螺絲套固定在碳板上，減少碳纖維在Z軸的擠壓（垂直于板面的方向），同時還減少攻絲對單向復材所帶來的隱患。
——Exogram一體式牙盤
因為spider的構建相對比較復雜，然而有些品牌還是保守設計，僅只將spindle和crank集成在一起，（重要的是牙盤機構使用的碳纖維屬于脆性材料），而存有大量過高的交變局部應力棘爪和五輻螺釘孔來說，在重復次數(shù)較多的發(fā)力點容易出現(xiàn)疲勞破裂的現(xiàn)象。但SRAM RED獨有的Exogram技術，擴大截面面積，更加有效地分散構件的局部應力。從而確保一體式曲柄工業(yè)要求下大大提供曲柄的剛性并減低重量（牙盤系統(tǒng)中的RED牙盤剛性一直面列前茅）。
——X-GlideR 盤片系統(tǒng)
盤片一套變速系統(tǒng)的精髓主要在于其傳動機構。齒高，齒腹弧度，齒寬，齒形，變速齒的排布以及盤片的材質，7075 T6鋁材的熱處理，表面涂層，切割工藝等。而影響變速系統(tǒng)的因素還包括爬槽，爬釘數(shù)目和形狀，鏈條的彎曲和拉伸時所帶來的形變等都是一套上等變速系統(tǒng)應該嚴謹考量的。
——Aerolink空氣動力學夾器
當年Campagnolo推出“三角剎”夾器的時候（主要原因出于空氣動力學的考量）曾掀起一番熱潮，但空氣動力學夾器一直都難以推廣，一個原因車架真正肯投入空氣動力學這樣高額研發(fā)的品牌并不多，空氣動力學零部件難以推廣。其次是空氣動力學夾器的杠桿不容易布局（難以較線性地改變制動過程中的力量/位移的比例）。但Aerolink在此提供一個比較好的方案，除了空氣動力學流線的造型外，加入三杠桿結構（夾緊線芯黑色的杠桿的設計力點比重點遠，屬于省力杠桿設計），使得制動過程剎皮位移比例逐漸減少，能更加精準地控制制動力的收放。
——X-Glide 1190飛輪
相比當年的12款RED飛輪，X-Glide 1190的設計思路有很大的轉變。采用單塊鋼材CNC加工出來的X-Glide 1190飛輪，擁有高效的傳動。齒片之間加入了StealthRing彈性橡膠，減少變速時帶來的震動，以讓變速更順暢，同時達到降低噪音的效果，這讓你可以在不動聲色中完成“偷襲”。
總體感受：
SRAM品牌對于自家的梯度區(qū)分是相當明顯的，頂級的RED和次頂級的Force無論在變速手感還是剎車手感上都會有明顯的提升。新版的RED22變速系統(tǒng)比以往手感清晰很多，單桿雙控的方式控制起來也變得簡易，在進出彎的操控顯得“可行”了。比較明顯的一點是新一代的牙盤因為重新設計的上下檔盤釘陣列，變速角度也變得順滑很多，盤片的剛性也比前一版的有了非常大的提升。至于車友關心的牙盤是否夠硬的問題，但筆者的感覺是，筆者的菜腿實在踩不出它個形變！
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