QiCYCLE R1，可算得是最近在自行車業(yè)內(nèi)，風(fēng)頭正熱“搞出個大新聞”的一款公路自行車；縱觀近年自行車業(yè)內(nèi)的多次發(fā)布會，“智能配件”、“智能單車”、“眾籌”、“互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)團隊”、“PPT造車”等熱門詞匯早已被各家大亨所“玩壞”，不僅車友，即便是筆者在遇到與這些詞匯相關(guān)的自行車產(chǎn)品時，亦會莫名反感。

正因為“被玩壞的互聯(lián)網(wǎng)造車”，在過去的一段時間筆者亦曾錯誤的認(rèn)為騎記會像部分網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)業(yè)團隊一樣，采用一些古靈精怪的設(shè)計，或者是車友熟知的“公模”，來制造出小米生態(tài)鏈中的這款QiCYCLE R1；然而在與自行車業(yè)內(nèi)人士的探討后，筆者才得知QiCYCLE R1實際上是由一群真正熱愛自行車、騎行運動的愛好者，所設(shè)計與打造的；其技術(shù)總監(jiān)王軒先生，更是曾參與Cannondale Super、Cervelo、Ridley、Scott等多個世界大品牌的主導(dǎo)設(shè)計與產(chǎn)品研發(fā)；在最近，網(wǎng)絡(luò)上甚至亦留存一句話“近十年從車架上摳下來的重量，至少有他一半的功勞”，相信車友亦能從R1上，看到這些品牌優(yōu)秀設(shè)計的影子。

與之前的“互聯(lián)網(wǎng)造車”相比，QiCYCLE R1并沒有過多花俏、低能的電子配件，而是更像“傳統(tǒng)自行車”，簡單明了；為保證整車的質(zhì)量，QiCYCLE R1基本所有生產(chǎn)環(huán)節(jié)都在臺灣進行，由臺灣TOPKEY（拓凱實業(yè)）制造、臺灣永祺車業(yè)組裝。

雖然外觀看似普通，但實際卻是一款“耐人尋味”的大組綜合公路，只要細(xì)心觀察，便能發(fā)現(xiàn)車架里被隱藏的優(yōu)秀，相信曾參與試騎的車友，以及廣州高校聯(lián)隊UbikeU的隊員亦會與筆者表示同感。

曾看過筆者文章的車友，都注意過一句話——“騎得上與騎得爽，是兩個完全不同的概念”；雖然QiCYCLE R1的這張幾何圖略顯簡陋，但關(guān)鍵的數(shù)據(jù)基本一項不少地全被載入表格當(dāng)中，如何選擇合適自己的碼數(shù)？“REACH”（車架真實的水平尺寸/延伸量）、“STACK”（可估算出落差）、“立管角度”（可估算出坐墊設(shè)置的后移量）則是個中的關(guān)鍵。

頭管角度、前叉偏移和前叉拽距，三者影響著自行車的操控性（指向性、轉(zhuǎn)向靈活性、轉(zhuǎn)彎半徑），72.4°的頭管角度與50mm的前叉偏移量、53.5mm的前叉拽距搭配，能讓車頭擁有極為靈敏的操控。

在國際上，衡量車架慣用的“STR”（STACK除以REACH）若接近或大于1.45，則顯示車架幾何偏向舒適，反之則是偏向激進，并且數(shù)字往小，示意落差越大；QiCYCLE R1 M碼1.39的STR、靈敏的車頭、較短的軸距（976mm）示意著它競技的“心”。

外觀低調(diào)的R1F內(nèi)三角截面前叉，只要將車頭擺正至正向，便能發(fā)現(xiàn)其被精心地“打扁”，刀鋒般收窄，并擁有極低向前偏移量的它，讓筆者與曾參與試騎的車友均表示操控性十分優(yōu)秀，指向性極佳。

R1F前叉上使用了特殊的碗組壓緊方式，偽裝成碗組蓋的BLE轉(zhuǎn)換器（“BLE”為低功耗藍(lán)牙模塊）與前叉內(nèi)的螺紋鋁套配合，除了類似膨脹吊芯壓緊車頭的基本作用，內(nèi)置結(jié)構(gòu)（向內(nèi)延伸頂住前叉鋁套）還能防止把立鎖緊力度力度過大，而引發(fā)的零部件破損。

雖然理論與實際上比膨脹吊芯更牢固，但這種需與把立配合的“二次鎖死”壓緊方式，需要仔細(xì)地控制鎖緊力度；像在廣州站試騎時，不少車友反饋R1的車頭“很飄”，實際是因為試騎車的碗組壓緊力度過大，造成車頭轉(zhuǎn)向不佳的錯覺。

前三角的設(shè)計亮點極多，上管由于并不需承受過大的應(yīng)力，采用纖細(xì)扁平化設(shè)計，有助降低風(fēng)阻，并且車架所采用的特殊技術(shù)也被清晰地標(biāo)注在上管；而下管取向十分鮮明，前段三角化提高頭管剛性，而后段逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)闄E圓形，目的是創(chuàng)造低拖拽系數(shù)截面（降低風(fēng)阻）；水壺孔的位置與Cervelo的中心思想一致，低開立管水壺架，降低裝載水壺時，迎面風(fēng)所造成的空氣擾流。

車架采用了內(nèi)走線方式，全車的入線均在驅(qū)動側(cè)的上管與下管前部，入線方式成熟，穿線便捷，前、后撥電子變速電線出口外露的電線長度極短，值得稱贊（特別前撥）；但后剎線管則由上管底部出線，不可避免地加大了線管彎折程度，影響剎車手感，筆者猜想，這應(yīng)是對外觀的妥協(xié)。

現(xiàn)代自行車的誤區(qū)很多， “強度等于剛性”、“小車架更硬朗”、“五通粗便硬”……多不勝數(shù)；當(dāng)然，若放在十?dāng)?shù)年前，碳纖維技術(shù)仍未成熟，以上的“誤區(qū)”也許會成立，回到現(xiàn)代，QiCYCLE R1“瘦弱”的五通為何試騎過的車友都說硬？設(shè)計師王先生從立管、下叉與五通位置的荷載進行系統(tǒng)性考量，不對稱五通（與Cervelo BBright有所不同，R1使用常規(guī)BB86中軸）、應(yīng)力分布和碳布鋪墊入手，打造出這個對踩踏成至關(guān)重要角色的五通，而并非像部分老套、不思進取的廠商般，一味地加粗管徑，造成極大的風(fēng)阻。

車友熟知的大牌車架均擁有的“UCI認(rèn)證”，其實它主要限定了車架的基本形狀與管材規(guī)格，如管型長寬比不能超過3:1等，俗話一說便是“卷尺工驗證”（如圖右下）一般空氣動力學(xué)車型以外的款式，均能輕松通過，而并非車架性能認(rèn)證；但騎記的重金花大錢取得UCI認(rèn)證，莫非打算將QiCYCLE R1贊助至UCI賽事下的洲際車隊、洲際職業(yè)車隊去？在往后的日子，我們拭目以待。

傳動方面的Shimano Di2 Ultegra 6870電子變速套件，變速手感就像點按鼠標(biāo)按鍵般，毫無動感可言；與汽車的自動擋和手動擋一樣，蘿卜青菜各有所愛，超短行程（手部）、省力、省心，正正是筆者鐘愛Shimano Di2的原因；任何時候的點按，前、后撥定能快速、可靠、準(zhǔn)確地將鏈條推送至檔位，讓使用者對變速充滿信心，無后顧之憂。

Shimano Di2電子變速手變一直是筆者的摯愛，在上、下把的各種握持方式，優(yōu)秀的人體工學(xué)手變設(shè)計都能帶來極佳的操作感

騎記為Shimano EW-90A電子變速控制盒配裝上墊圈式支架，讓整體更顯大方美觀；但亦由于支架下沉角度、延伸長度不足，出現(xiàn)支架下移，碗組蓋頂控制盒，支架上移，把立蓋頂電線接頭的尷尬。

后三角針對舒適性設(shè)計的取向十分明顯，后上叉與后下叉的夾角減少5°，配合纖細(xì)打扁的后上叉設(shè)計、弧形彎曲立管設(shè)計（從底部74°彎曲至頂部73°），降低垂直剛性（亦可直接理解為顛簸感），改善顛簸路面對人車的反作用力傳遞，并且亦會提高五通在輸出時的剛性，后上叉、后下叉以及后輪爪勾使用單個模具一體成型，避免了多次膠合所帶來的重量和精度問題；“魚與熊掌，不可兼得”，低開的后上叉雖然提高了剛性，與改善了反作用力的傳遞增強舒適性，但亦會輕微降低其加速敏銳度。

異形座桿與立管的管型就像是反轉(zhuǎn)的Kamm-Tail（TREK、Pinarello、Canyon、Scott等品牌都在使用的“虛擬尾翼”管型）； 坐墊上下仰角為獨立調(diào)整，并由齒固定，這樣的好處在于可以牢牢固定坐墊，即便摔車、顛簸、不慎進坑，也不會影響坐墊的上下仰角，座軌夾頭的夾緊方式的確值得點贊；然而小編在使用Fizik Arione坐墊時，舒適的坐墊仰角則恰巧在兩齒之間，出現(xiàn)了上一齒太翹，下一齒過低的尷尬。

搭配了被車友戲稱“車手之座”的——Fizik Arione R7，其特色之處在于坐點區(qū)域極大，允許騎乘者在坐墊上前后移動的范圍十分寬廣，亦正因此原因，造成了試騎時，車友普遍反饋“車子很小”這樣的錯覺；然而，Arione的舒適性倒是見人見智了，筆者認(rèn)為QiCYCLE R1若在后續(xù)的版本上搭配Fizik的Antares或Aliante，乘坐感將更佳，適應(yīng)車友范圍亦將更廣泛，何樂而不為。

相信車友們在QiCYCLE R1上的關(guān)注點，并非過往僅存在高端車型上的Shimano Ultegra Di2 6870電子變速系統(tǒng)，而是這對貼有“QiCYCLE”的花鼓式功率計碳纖維輪組（功率后花鼓）。

功率計，由于其高昂的售價，在國內(nèi)的普及度仍然十分低；功率計對自行車訓(xùn)練、競賽所帶來的科學(xué)性，是其他器材的輔助所無法相提并論的，筆者身邊已存在大量“功率計比賽，摔車斷下叉，集團沖刺搶第三”、“2015大學(xué)城環(huán)島自行車賽大眾組第一”、“Garmin Connect廣州火爐山記錄第一”……這樣通過功率計訓(xùn)練、比賽的牛人例子，讓傳統(tǒng)低效率的心率訓(xùn)練，看起來就像個呆子瞎跑。當(dāng)然，功率訓(xùn)練的這一切競賽水平的提升，與個人的刻苦直接掛鉤，而在比賽中，根據(jù)功率計反饋的數(shù)字調(diào)整輸出，發(fā)揮出競賽水平也是最直觀的。

前輪結(jié)構(gòu)十分普遍，而后輪的兩側(cè)2X交叉編法則盡顯趣味；引用“輪帝”——Philip-Eleven在Powertap功率計花鼓文章內(nèi)的一段話“由于功率花鼓測量功率的方式，是通過測量花鼓軸心和軸心外殼的相對位移量，再通過位移量與即時速度的結(jié)合換算成功率，其軸心與軸殼的左側(cè)相連，右側(cè)和軸心之間是沒有剛性連接的，因此其驅(qū)動側(cè)也就相當(dāng)于放在了左側(cè)，所以后輪非驅(qū)動側(cè)的輻條交叉數(shù)必須大于2X”。

關(guān)于車友的顧慮，筆者身邊多位朋友也正在使用與QiCYCLE相同結(jié)構(gòu)的功率計——Powertap功率計花鼓，而珠三角的業(yè)余賽事并未進化到如大環(huán)賽般的后勤車跟隨，爆胎往往與退賽成直接掛鉤，不存在“換輪問題”。

許多車友在試騎時反映，這對框高35mm、圈寬26mm的功率計輪組，加速靈敏度不高，除了與其自身的雙2x的編法結(jié)構(gòu)也有密切的關(guān)系以外（結(jié)構(gòu)性決定了非驅(qū)動則張力低下），而且這對看起來“并不太運動”，自重過高、編織密度較低、路阻較大的MAXXIS COLUMBIERE亦是當(dāng)中的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

本次功率計評測所使用的碼表均為GarminEdge 810

很多不明真相的圍觀網(wǎng)友紛紛在吐槽“有功率計沒配碼表，然并卵”，筆者則認(rèn)為這才是“正路”；與自鎖系統(tǒng)一致，碼表市面上有百銳騰、佳明、POLAR、IGSPORT等眾多優(yōu)秀的品牌，怎么才能配套出每一位車友都喜愛的產(chǎn)品？與其硬搭，不如不搭！

QiCYCLE功率計花鼓與Power2Max盤爪式功率計牙盤（SRAM FORCE曲柄）對照曲線圖

本次的功率計評測，則是將QiCYCLE輪組轉(zhuǎn)移至一輛配裝有Power2Max功率計的公路車上，測試環(huán)境定為綜合起伏路的廣州大學(xué)城外環(huán)進行，使用兩只GarminEdge 810記錄，記錄的.fit文件由WKO+ 3.0軟件分析。

相比對照組的Power2Max而言，QiCYCLE功率計花鼓的穩(wěn)定性略顯遜色，由于經(jīng)常出現(xiàn)短時斷線等原因，導(dǎo)致最后的平均瓦數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)化功率（NP）稍稍偏低，而筆者在碼表功率顯示項的習(xí)慣為顯示30秒平均功率，數(shù)據(jù)即時閱讀的準(zhǔn)確度在急起急停時稍微偏高；事后分析，數(shù)據(jù)差的確較大，若論碼表顯示的即時數(shù)據(jù)閱讀方面，仍在及格水平，并沒有曲線圖所顯示般嚴(yán)重。

筆者在3月22日接收到這輛QiCYCLE R1后，它便不斷用其超凡的性能一次又一次地震撼著筆者，看似纖細(xì)的架型，即便在極端坡度的爬升，或平路的全力沖刺，依然給予筆者“硬邦邦”的感覺；舒適性方面，R1亦早已得到筆者好評。

人無完人，世間不存在完美的物件，時間總會暴露出缺點；Fizik Arione坐墊與筆者的配合度太低，為了更好地體驗R1，早早被換成了Fizik Antares；看似厚實的MAXXIS COLUMBIERE，在筆者團練時也暴露出其柔弱的側(cè)面（側(cè)面刺穿）；碗組壓緊方式設(shè)計的確很理想，但到了現(xiàn)實卻不如人意；后剎出線優(yōu)化……這輛初期版QiCYCLE R1當(dāng)中的不足，筆者亦希望騎記在未來量產(chǎn)化版本作出更多優(yōu)化，使其離完美更近一步。

QiCYCLE R1良好設(shè)計的車架搭配ShimanoUltegra Di2 6870電子變速套件、碳纖維輪組、功率計，屬典型的“一步到位”車型；“性價比”，顧名思義“性”打頭，R1的性能早已超越國內(nèi)甚至國外一眾知名大品牌，甚至連筆者也對其愛不釋手，成為一名忠實擁躉；而官方售價僅為19999元，也讓它的“價”達(dá)至一個很高的水平，若低配版的R1上市，筆者相信市場接受度亦會再一步提高。

小米生態(tài)鏈一員的它，同分享著小米的“屌絲榮光”，QiCYCLE R1性能到底是否有筆者所說的那么好？趕快報名當(dāng)?shù)氐脑囼T體驗吧！

責(zé)任編輯：Kent