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查理·帕爾默，倫敦霍金斯布朗建筑事務(wù)所助理，在謝菲爾德大學(xué)就讀期間撰寫了《自行車大城市報告》。全球哪個超大城市好騎車？查理在亞洲及拉美數(shù)個超大城市騎行尋找答案。接下來是他的游記。

在未來的20年，可持續(xù)發(fā)展、氣候變化及健康問題所引發(fā)的關(guān)注將推動歐洲在城市交通中的發(fā)展自行車。然而，自行車推廣將會在高速發(fā)展的發(fā)展中國家產(chǎn)生最深遠的影響。

目前全球共有23座超大城市，聯(lián)合國預(yù)測到2025年，亞洲誕生將新增9座超大城市，全球總量將達到37座，其中8座在發(fā)展中國家—— 數(shù)以百萬計的人的生活質(zhì)量將有他們所在的城市質(zhì)量來決定。

去年，我獲得了RIBA諾曼·福斯特旅行獎學(xué)金，得以記錄下發(fā)展中超大城市公共空間的塑造及其對大眾自行車文化的影響。我騎行了數(shù)個拉丁美洲和亞洲城市，考察各個城市如何推廣自行車出行以及所遇到的挑戰(zhàn)。

超大城市居民的日常通勤時間正在逐漸增加。原因有很多，比如交通擁堵、慢性污染，以及常導(dǎo)致行人死亡的交通事故等。這與20世紀(jì)的車輛主導(dǎo)型現(xiàn)代理想城市的構(gòu)想完全背道而馳——全世界的城市領(lǐng)導(dǎo)人都在苦思冥想，希望找到什么好法子幫助城市居民順利完成每日通勤。

事實就是，汽車在我們現(xiàn)在的大城市里已經(jīng)不再適用。

——勃蘭特·德拉諾埃（2002-2014年期間擔(dān)任巴黎市長）

假設(shè)有這樣一座城市，它一直在不斷發(fā)展和快速變化著，但是前進的速度都在可控范圍之內(nèi)。城市里的每一個人都可以自由通行，無需花費任何額外費用，通勤的乘客也無需受到污染和人群擁擠的困擾。在這座城市里，居民身體健康，工作高效，人均壽命越來越長，居民幸福指數(shù)持續(xù)上升。

這就是我們所說的“自行車大都市”。

我分別造訪了9個世界超大城市，騎車環(huán)游了這些地方，會見了相關(guān)的城市設(shè)計師、規(guī)劃師、政治家還有騎車人，我希望了解目前各地的騎行狀況以及未來可能的發(fā)展方向。這9個城市分別是圣保羅、墨西哥城、香港、深圳、廣州、達卡、加爾各答、德里和孟買。接下來我將一一介紹我在這9個城市里的經(jīng)歷。

圣保羅

2015年人口總數(shù)：2120萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：2300萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：1%

每日騎行人次：212270人次

圣保羅是南美第一大城市，同時也是全球面積最大、汽車保有量最多、污染最嚴(yán)重的城市區(qū)域之一。

然而在過去兩年里，圣保羅的自行車騎行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻實現(xiàn)了快速發(fā)展，也讓這個巴西經(jīng)濟中心變得更具遠見，有人甚至將其譽為“南半球的哥本哈根”。推動這一變化的是圣保羅市中心“土生土長”的新一代居民。

在法利亞利馬的自行車道上騎車還算是安全，因為這是一條與中心六道機動車道隔離開來的自行車專用道。道路兩旁有樹蔭遮蔽，路面也是一馬平川，城市風(fēng)光更是一覽無遺。不過這并不是一條通勤干道，而且由于處在商業(yè)大街的中心，想要到這條路上騎車也并不大方便，但是至少它在改變?nèi)藗兊氖袃?nèi)通行方式。

不過，盡管圣保羅市還設(shè)置了幾條更符合市民通勤需要、且?guī)в忻黠@標(biāo)志的橫穿市中心的道路，但造價不菲的法利亞利馬休閑景觀道路卻讓人懷疑市政府無意打造真正的騎行友好城市。而內(nèi)環(huán)路上密集的騎行設(shè)施主要是為了滿足乘坐城鐵上班的市民的交通需求。因為從人口密集的城郊地區(qū)直接騎車來上班是基本不可能的，所以政府決定將城鐵系統(tǒng)和公用自行車系統(tǒng)相結(jié)合。所以說，未來圣保羅市民將迎來一個多元化的交通時代，而不是簡單地點對點之間的騎行模式。

墨西哥城

2015年人口總數(shù)：2100萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：2300萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：2%（這一數(shù)字最近正在迅速攀升）

日均騎行人次：42萬

墨西哥城是拉丁美洲規(guī)模最大、發(fā)展最迅速的城市之一，目前人口總數(shù)已經(jīng)突破2000萬。人口數(shù)量增長帶動了整個社會財富的增加，能夠負(fù)擔(dān)起開車出行的人也越來越多。但這也加重了城市擁堵和污染問題，居民日均通勤時間更是超過了3個小時。交通問題給墨西哥市民的生活空間、時間以及身體健康都造成了不小的負(fù)面影響。暫且不論年齡和收入水平，騎行給人們生理、心理，以及公共健康方面帶來的有益影響都是確鑿和深遠的。

適宜的氣候和平坦的地形讓墨西哥城變成了一個理想的騎行城市。研究顯示，墨西哥城內(nèi)超過50%的車程都不會超過8公里，也就是說半數(shù)左右的市內(nèi)交通都可以騎車完成。所以說，墨西哥城有望達到與丹麥、荷蘭等國著名自行車城市一樣的騎行交通比例。

自2007年以來，墨西哥城環(huán)保部（La Secretaría del Medio Ambiente）就開始著手推行一項城市騎行計劃。也就是從那時候起，全球規(guī)模最大、最成功的自行車共享系統(tǒng)工程之一——Ecobici項目正式上馬。該項目專門辟出了50公里的騎行線路，沿線放置了1.5萬輛公用自行車。幾年過去了，這項工程徹底改變了人們對城市騎行的看法，而且有越來越多的人將騎行看做是一種可行的日常出行方式。

除了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以外，社會發(fā)展也改變了人們對城市騎行的看法。周日的清晨，當(dāng)你站在墨西哥城著名的改革大道旁，你能聽到齒輪呼呼作響，車鈴叮叮而過，愉快的聊天聲此起彼伏——有超過5萬人在長達35英里（大約56公里）的封閉道路上騎行、滑冰或者慢跑。而如果不是在周日的時候，這條10車道的主干道上則是一片汽車轟鳴聲。每周的這一天，或者說至少有幾個小時，騎行和健走的人們就會“占領(lǐng)”這條街道。

香港

2015年人口總數(shù)：730萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：770萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：0.4%

日均騎行人次：29256人次

香港在這些大都市里算是一個“異類”。不僅從規(guī)模來看稱不上是“超大城市”，就出行方式而言它也不是一個以汽車為主導(dǎo)的城市。

這里是全球最緊湊的城市區(qū)域之一，每平方公里的人口密度達到5萬人。全球最高的100座建筑中，目前就有34座位于香港。由于城市被群山和大海所包圍，香港一直采取的都是垂直向上的發(fā)展路徑，城市外擴并不明顯。這應(yīng)該是理想的步行和騎行城市，不過因為香港的通勤距離一般都在8公里以內(nèi)，走路和騎行的人實際很少。

從很多方面來看，香港似乎都應(yīng)該大力推廣城市騎行文化，原因有幾個：超高的城市密度決定了人們的出行距離一般都小于5公里；有限的城市空間讓停車成了大問題；新建城區(qū)主要都集中在平坦的土地回收區(qū)域。然而，也有很多因素讓人們選擇放棄了這個念頭。

比如，香港的氣候非常潮濕——所以除非目的地附近設(shè)有洗浴設(shè)備，否則估計許多人都不會選擇這種出行方式。城市建筑密度大也限制了道路空間，相比于其他交通方式，汽車享有更多的路權(quán)。自行車出行因此變得困難。

深圳

2015年人口總數(shù)：1070萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：1200萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：5%

日均騎行人次：537450人次

中國政府希望將珠三角地區(qū)（從廣州到深圳）的9個城市融合起來，打造一個4.1萬平方公里的大都市區(qū)，總面積相當(dāng)于大倫敦區(qū)的26倍。未來6年間，政府預(yù)計投資1.5萬億元，全面整合該地區(qū)的交通、能源、水資源和通訊網(wǎng)絡(luò)，但是城市騎行工程建設(shè)目前暫不作為重點考慮。

剛到這里時，我對深圳和香港之間的對比感到無比驚訝。因為深圳擁有一套健全的自行車道路體系，居民區(qū)附近配備了很多公用自行車租賃點。人們也會在市內(nèi)騎車出行，過去10年里深圳的自行車出行分擔(dān)率也在不斷上升。

但是深圳的問題出在了一條大路上。類似高速公路的街道模式將整個深圳市分割成了網(wǎng)格狀，或者是常規(guī)大小的街區(qū)。這些高速公路中間是各種開發(fā)區(qū)，街道模式更不相同，一切都取決于周邊地域開發(fā)商的“建筑風(fēng)格”。

這就意味著，自行車道只會出現(xiàn)在封閉的街區(qū)里�？焖俚陌l(fā)展導(dǎo)致整個城市規(guī)劃呈現(xiàn)碎片化，街區(qū)之間聯(lián)系非常薄弱。要穿過50米寬的大馬路去鄰近的街區(qū)，走路的話大概需要半小時,所以當(dāng)?shù)鼐用褚话銜�選擇打車。

雖然有些地區(qū)騎車出行的氛圍很濃，但是并不是整個深圳都是這樣。但是也有一些例外，比如有些地區(qū)可能會有行人/自行車地下通道，雖然比較少見，但是卻成了送貨自行車/電動自行車主要的選擇。

這就導(dǎo)致深圳同時運行著5套公用自行車系統(tǒng)。而自行車交通路網(wǎng)，以及將騎車人與機動車分隔開來的自行車專用道也只是在某些地區(qū)才有。對于深圳這座Beta+級別的城市來說，未來幾十年，若想保持現(xiàn)有城市布局的發(fā)展勢頭，只有打破城市道路隔斷，用可再生能源汽車代替現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車，否則就只能重新規(guī)劃了。

廣州

2015年人口總數(shù)：1250萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：1670萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：5%

日均騎行人次：622900人次

廣州是中國第三大城市，而且一直保持著快速增長的勢頭。深圳建市只有短短40年，而廣州卻是一個歷史名城，最早的歷史可以追溯到公元前206年。上世紀(jì)50年代之前，廣州一直維持著原有古城墻限定的城市范圍。而在這之后，快速的城市化進程外加大量的人口涌入打破了廣州原有的地域限制，城市外擴正式開始。也就是從那時起，一座新城在廣州舊城西邊拔地而起。

廣州新城之中高樓林立，穿插其中的是最多可達12車道的寬幅大道。這種中國城市建設(shè)的古今對比讓廣州成了研究城市規(guī)劃對人口移動影響的最好范例。

正如所料，廣州老城里自行車、行人、私家車和公交交錯混行。所以越來越多的人選擇搬出去居住，每天從城郊通勤上班。

也正因如此，廣州的交通壓力也大大加重。但是由于堅持嚴(yán)格的單行道和交通管制措施，廣州老城卻很少出現(xiàn)堵車現(xiàn)象。五羊是上世紀(jì)60年代政府創(chuàng)立的著名自行車品牌，其廠區(qū)就坐落在老城邊上，這個品牌的自行車如今在老城區(qū)依舊隨處可見。無論是狹窄的街道，密集的五六層的老建筑，還是熱鬧的市井生活，都讓自行車成了在廣州老城穿行的最佳方式，而其他的交通工具總顯得格格不入。

而這種對比在人煙稀少的新城更是明顯。那里到處都是沖天的高樓、碩大的公共廣場以及異常寬敞的道路，換句話說，這種新城模式完全打破了可持續(xù)交通這種既有的城市文化。

加爾各答

2015年人口總數(shù)：1480萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：1730萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：4%

日均騎行人次：594600人次

過去20年里，加爾各答中心城區(qū)的增長并不明顯。從1991年到2011年，該區(qū)域的人口增量只有8.7萬，而同期郊區(qū)新增人口卻高達300多萬。城郊的這種高密度擴張造成了嚴(yán)重?fù)矶�，所以加爾各答�?dāng)局必須采用一種獨特的方法應(yīng)對這一問題。加爾各答交警和政府部門認(rèn)定，自行車是造成交通擁堵的主要原因。因此，從2014年起，加爾各答市中心禁行自行車。但在非機動車民間團體組織的呼吁下，該條令最終被撤銷。然而禁行標(biāo)志還是沒有撤掉，交警還是會對在城市中心騎行的人開具罰單。這也間接表明了自行車和騎車人在加爾各答的地位之低。但是不得不說，騎車仍然是加爾各答最快捷的交通方式，而且深深植根于當(dāng)?shù)氐纳鐣�歷史文化之中。

加爾各答的大街上人聲鼎沸、熙熙攘攘、混亂不堪，可是卻充滿活力和色彩，各種味道和異國情調(diào)讓人應(yīng)接不暇。這里沒有自行車專用道，但是自行車、汽車、人力三輪車、貨車甚至是牛車卻能和平共處，安全行駛。然而，我們不能因此假設(shè)這種模式在城郊也同樣適用，因為那里提供了大量的停車位，而且那里的居民生活寬裕，能夠買得起房子，自然也能買得起汽車。這里的通勤距離都很長，而且促使印度人騎車出行的動機（個人財政狀況）在這里也絲毫不起作用。盡管城市本身實現(xiàn)了地理范圍上的擴張，但是加爾各答30%的人口仍然居住在貧民窟，對這些人來說，安全性更高、車速較緩的道路才適用于傳統(tǒng)的可持續(xù)的交通形式。

達卡

2015年人口總數(shù)：1760萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：2430萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：37% （其中包括人力三輪車車夫及其乘客）

日均騎行/人力三輪車車夫/人力三輪車乘客人次：651萬

達卡是一個擁有60萬輛人力三輪車的超大城市。每天，這座城市的居民就是利用這種騎行的方式穿梭在城市的各個角落。然而，這些三輪車騎車人以及其他不得不選擇騎車出行的人基本都屬于貧民。這類人群占了該地區(qū)總?cè)丝诘?0%。當(dāng)?shù)卣�府一直拒絕承認(rèn)他們是這里的合法居民。這就意味著公共財政預(yù)算及水、電等基礎(chǔ)設(shè)施無法惠及這部分人口。所以，是否能有一種廉價的城市交通網(wǎng)絡(luò)呢？

達卡有許多人力三輪車專用道路，以便這種腳踏三輪“出租車”在城市中順暢通行。而除此之外，達卡再無專門的自行車騎行基礎(chǔ)設(shè)施。相比于加爾各答，這里的道路安全性更遜一籌，主要是因為這里的電動三輪車更多。自行車和人力三輪車被認(rèn)為是一種過時落后的交通方式。

未來五年，達卡計劃優(yōu)先發(fā)展高速公路、擴大停車區(qū)域、提升道路空間，而這個計劃也得到了世界銀行的大力支持。然而這最終卻將讓達卡陷入了更深的債務(wù)危機。除此之外，由于該計劃為更多的汽車進入城市創(chuàng)造了條件，所以這種規(guī)劃本身也存在問題。

目前，達卡只有5%的人使用私家車，而使用人力三輪車出行的比例大約為37%。未來，政府計劃投資1000萬美元建設(shè)行人道路設(shè)施，而立交橋的預(yù)算規(guī)模卻高達10億美元。有社會活動人士認(rèn)為，從社會角度來看，這樣的計劃顯然是不公平的。

德里

2015年人口總數(shù)：2570萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：3270萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：12%

日均騎行人次：300萬

德里是印度發(fā)展最快的城市。每年大約有50萬人從鄉(xiāng)村地區(qū)涌入這里。為了應(yīng)對由此而來的人口壓力，德里選擇了中國和西方國家普遍采用的以汽車、高速公路、高層住宅、以及高能源消耗為代表的城市發(fā)展模式。這一選擇，源于經(jīng)歷了英國的殖民統(tǒng)治和獨立戰(zhàn)爭之后的印度政府，將自己的“自上而下”的發(fā)展策略集中應(yīng)用在了德里，城市規(guī)劃采用的是英國殖民者喜歡的那種寬闊大道加大都市的模式。結(jié)果是不幸的。

自上世紀(jì)50年代以來，德里的城市發(fā)展外擴逐漸變得失去控制。就像其他地方一樣，老城中遍布著縱橫交錯的狹窄道路，自行車在這里自由往來穿行。但出了這個地界就基本看不到自行車道了。而這種狀況也是近來才有所改善。為了應(yīng)對繁重的交通壓力，印度政府決定采用快速公交系統(tǒng)（BRT）。目前這個系統(tǒng)在全球各個超大城市都取得了不錯的效果，比如墨西哥城、波哥大和廣州�？焖俟�交系統(tǒng)的道路分配是這樣的：中間幾條干道為公交車專用，旁邊再附屬建設(shè)若干汽車和自行車道。但是印度的道路狀況根本無法應(yīng)對這樣的狀況，所以快速公交系統(tǒng)方案也失敗了。本就糟糕的交通狀況持續(xù)惡化，因為人們太依賴汽車，也愿意優(yōu)先使用這種快速交通工具，原本的自行車道也逐漸被小汽車和人力三輪車所占據(jù)。

雖然德里在可持續(xù)交通方面沒有取得什么積極進展，但是它至少證明車輛交通是無法解決超大城市機動性難題。非政府組織和投資集團已經(jīng)開始著手制定新的非機動車交通支持方案，但是要想利用它來幫助構(gòu)造理想的通勤模式，恐怕還需時日。

孟買

2015年人口總數(shù)：2100萬

2025年預(yù)計人口總數(shù)：2500萬

自行車出行分擔(dān)率估計值：6%

日均騎行人次：126萬

孟買是印度幾大經(jīng)濟中心之一。同時，這里也有著全球最大的幾個貧民窟。有許多國際大公司的總部設(shè)在這里，商業(yè)區(qū)林立，近年來汽車保有量也大幅攀升。受道路空間狹窄和城市人口密度等因素的限制，機動車保有量增長的影響雖然并沒有像在其他超大城市那么普遍，卻造就了孟買獨特的格局——城市沿著幾條主干道路向外拓展，基本都是沿著海岸線或者位于半島之上。同時，密集的建筑和交通分布也帶來了嚴(yán)重的污染問題，城市大部分地區(qū)和周邊海灣都籠罩在濃濃的煙霧之中。孟買也是本項研究中污染最嚴(yán)重的城市。快速的現(xiàn)代化進程已讓情況大為改觀，但是能否最終朝著積極的方向發(fā)展，我們無從得知。

孟買的自行車道很少，只有在公園里才能見到一些，而這些公園要么是設(shè)施殘損，要么就地處安全堪憂的地區(qū)。盡管孟買的自行車的出行分擔(dān)率很高，但是當(dāng)?shù)卣�府并未將其看作是一種交通方式。

面對日益嚴(yán)重的城市污染、街道安全事故和快速的城市發(fā)展，這幾年孟買一下子出現(xiàn)了許多熱衷休閑騎行的社會團體。這里的騎行文化也發(fā)展迅速，引發(fā)了大量的媒體關(guān)注。

翻譯：Estelle(高旭)

責(zé)任編輯：昭歌