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在XX1還處于原型階段的時候我們就已經(jīng)開始關(guān)注它了，最近我們受邀來到位于德國施韋因富特市的SRAM歐洲總部，來進一步了解XX1組件的開發(fā)歷程，并且有了更多的時間來試騎這款套件的零售版本。

下面所講的就是構(gòu)成XX1套件的各部分的開發(fā)過程以及所運用到的最新技術(shù)。

XX1后撥：“直P”構(gòu)型的復(fù)活

XX1后撥的第一款原型

在大約3年前剛剛開始開發(fā)XX1套件的時候，后撥的結(jié)構(gòu)早在8年前就已經(jīng)設(shè)計出來了。它的誕生出于一項與XX1的開發(fā)毫無關(guān)系的計劃。原型后撥的設(shè)計理念建立在我們認為完全不相干的兩個自行車終端市場——速降車和城市休閑車的基礎(chǔ)上。

    早期原型最顯著的特點就是使得后撥只能在一個固定的水平面上進行平行移動的平行四邊形聯(lián)接方式。設(shè)計這樣一個只能平行進出移動的聯(lián)接方式的好處就是可以使得虛位移最小化，甚至不需要離合裝置。

其中被稱作“直P”型聯(lián)接的設(shè)計，缺點就是只能適用于單片牙盤的傳動系統(tǒng)。由于缺少垂直方向的運動，所以后撥不能夠自適應(yīng)鏈條長度的大幅變化，而鏈條長度的變化多伴隨著使用了兩片或三片盤的牙盤。于是，一個只有水平方向平行四邊形結(jié)構(gòu)的后撥，必須要通過后撥主體的前后移動來完成所有的工作。

XX1后撥的零售版本

這個概念（“直P”型結(jié)構(gòu)）在XX1的身上得到了復(fù)活。在原有基礎(chǔ)上又增加了一個Type 2離合機構(gòu)來增大后撥主體的運動阻尼，從而進一步減小了不必要的虛位運動。就總體構(gòu)型來說，XX1后撥很像是X0的樣式，除了幾個不起眼的小地方。XX1后撥使用了12T而不是11T的導(dǎo)輪，這樣可以增加后撥對鏈條的包裹度。SRAM還在后撥上增加了一個導(dǎo)輪，用來引導(dǎo)變速線聯(lián)接到后撥上，這個導(dǎo)輪配合“直P”架構(gòu)設(shè)計，使得后撥的變速動作比SRAM的10速傳動系統(tǒng)更加輕巧。

XX1飛輪：為什么9T飛輪不再適用了

隨著變速裝置的不斷發(fā)展，XX1下一步的研發(fā)工作就是要計算出一個合理的傳動比范圍。早期的10速原型配備了9-36T的飛輪。測試結(jié)果表明9T的飛輪片太小了，導(dǎo)致傳動比過大，踩起來并不是很舒服。這樣小的飛輪片會在發(fā)力的時候產(chǎn)生震顫的感覺，這是由一種被稱作“多邊形效應(yīng)”的現(xiàn)象所引發(fā)的，這種現(xiàn)象的發(fā)生是由于鏈條在變更咬合齒的瞬間所引起的速度突變。

XX1飛輪的研發(fā)設(shè)計工程師亨利克•勃蘭特說：“飛輪片越小，多邊形效應(yīng)就越明顯�！彪S著飛輪片齒數(shù)的增加，這種效應(yīng)會呈指數(shù)減少。增加一個齒，并且提高加工精度就可以緩和多邊形效應(yīng)。

XX1飛輪的誕生從一塊彎曲的鋼坯開始

下一個難題來自于飛輪的另一側(cè)——36T的飛輪片還不夠大，不能夠保證大多數(shù)車手都能舒適的踩踏。解決辦法就是增加了一片42T的飛輪片。在研發(fā)Red和XX飛輪時總結(jié)的許多經(jīng)驗被應(yīng)用在了XX1飛輪的開發(fā)中,11片飛輪中有10片是從一整塊鐘形的鍛造鋼坯開始加工，通過整體切削得到。將鋼坯架在機床上，車削掉大部分多余的材料，便得到了一塊階梯狀斷面的半成品；然后，通過CNC機床對齒形進行精加工、加工導(dǎo)鏈槽以及加工用來固定42T鋁制飛輪片的16個爪腳，去除掉更多的材料。

CNC機床車削掉大量的材料，并且加工出導(dǎo)鏈槽和精致的齒形