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FUJI品牌始于1899年，以日本第一高峰富士山為名與Logo，百年歷史與經(jīng)驗如同富士山一樣經(jīng)久不衰。今天來到我們美騎評測中心的FUJI Transonic 2.5 LE公路車最早于2014年環(huán)法伴隨著德國網(wǎng)存車隊亮相，時至今日也算是世巡賽上的一員老將了，但奇特的車架管型設(shè)計還是讓沒騎過它的小編感到一定的新鮮感，下面我們就看一看它的騎行感受是否能像它的涂裝那樣“新鮮”。

不像其他大部分廠商，F(xiàn)UJI沒有自稱自己的產(chǎn)品是“地表最快”或者“秒天秒地”秒神馬的，僅僅展示了在Transonic在A2風(fēng)洞實驗室的測試數(shù)據(jù)，在40km輸出300w的騎行狀態(tài)下，相比自家的SST車型節(jié)省了65秒，相比Altamira車型則節(jié)省了55秒。

大家對這輛FUJI Transonic 2.5 LE的第一印象想必是極具春日氣息的漸變撞色涂裝，這款前黃后紅的涂裝出自FUJI的REMIX涂裝訂制計劃，將REMIX涂裝用于入門級車型上可以讓更多人用12999元的入門價格體驗到REMIX計劃的魅力。

既然是入門車型，車架材質(zhì)自然是使用FUJI次級的C5碳纖維制造，令價格更具競爭力。也許是車架管型比較圓潤的緣故，49cm小尺寸車架給人的氣動感并不如大尺寸車架來的強。

頭管使用上1-1/8英寸下1-1/2英寸的大錐形頭管設(shè)計，由于小尺寸車架頭管長度很短，總體造型給個感覺像個小胖墩，感覺萌萌的，官方表示這個小胖墩頭管剛性可以媲美SST車型。小編我看到這矮萌的頭管，已經(jīng)有一些不詳?shù)念A(yù)感……

Transonic的前叉與一般氣動車架不同，它的前叉非常粗壯，叉肩位置也算是小編見過最粗壯的了，可以提供超強的側(cè)向剛性；整體使用半橢圓形的截面，在確保剛性的同時也能稍微優(yōu)化一下風(fēng)阻。官方數(shù)據(jù)顯示，這支粗壯的前叉?zhèn)认騽傂蕴岣吡?5%。

車架頭管下方使用整合式叉肩設(shè)計，也許是叉肩過于粗壯，前叉與車架的貼合度并不是十分完美，不過還是能降低下管高度來優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)的。

從側(cè)面看可以發(fā)現(xiàn)，頭管前部使用偏尖的造型，據(jù)說可以連同Shimano直裝夾器降低風(fēng)阻，不過也導(dǎo)致比叉肩突出了一塊，略顯突兀。小編偷偷告訴你們，其實前方左右45°方向的叉肩也是比頭管突出兩塊的……

車架使用全內(nèi)走線設(shè)計，后剎車入線口位于頭管左側(cè)，對左后剎車的用戶比較友好，反過來說就是右后剎車的用戶需要認真處理走線了。

▲上管的漸變涂裝與車架整體涂裝相呼應(yīng)

下管并未使用風(fēng)阻較低的扁管型或是兼具氣動和剛性的Kamm Tail管型，而是延續(xù)了SST車型經(jīng)典的倒三角管型，也許是FUJI認為這個部位的剛性比風(fēng)阻更重要吧，的確不少車友也更鐘愛硬朗的騎乘感。

▲作為一款出現(xiàn)在大環(huán)賽賽場的戰(zhàn)車，自然是已去UCI交過“保護費”了

立管使用時下流行的Kamm Tail管型，并且有一定程度的包覆后輪設(shè)計，優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)。

粗壯的五通使用PF30規(guī)格，搭配30軸心牙盤可以提供優(yōu)秀的踩踏剛性，相比SST和Altamira車型提升了4%；但由于配備105牙盤，所以使用了Praxis Works的轉(zhuǎn)換中軸。

三通區(qū)域也是十分粗壯，既然是氣動車型，自然也使用了隱藏式座管夾，座管并未跟隨立管使用Kamm Tail管型，而是在三通處漸變成水滴管型。至于后叉肩那個獵奇的小尾巴氣動造型，也算是與前叉肩相呼應(yīng)了吧。

后叉管型也是相當(dāng)粗壯，后下叉截面非常寬，確保踩踏剛性；后上叉則使用扁管型降低風(fēng)阻，陰柔的造型也增添了幾分藝術(shù)氣息。后上叉造型看上去讓人覺得并沒多大輪胎間隙的錯覺，但事實上Transonic可以兼容高達28c的輪胎。

在小編印象中，Transonic是在Canyon Aeroad CF SLX之后，市面上第二款使用后上叉直裝式夾器的氣動車架。相比Aeroad，它的后上叉有避讓剎膠的凹陷位，不會像Aeroad那樣出現(xiàn)使用寬圈時剎膠間隙不夠的尷尬。相比傳統(tǒng)夾器，直裝式夾器的剎車手感和剎車剛性更強；相比底置夾器，后上叉直裝式具有方便維護以及降低維護周期的優(yōu)勢。

車架上提供一個整合式防掉鏈器，確保在激烈變速以及顛簸路況上萬無一失，比較貼心。

在描述頭管時，小編我已經(jīng)提到有不祥的預(yù)感，打開FUJI官網(wǎng)一看Transonic的車架幾何圖，驗證那個不祥的預(yù)感……最小的兩個尺寸Stack均不足500，Reach也較一般車架長，這輛49cm的STR值更是低至1.29，不安裝墊圈的話真的是要用“貼地飛行”的騎行姿勢騎行，是小編我體驗過最激進的車架，真的是為車手而生。立管角度也是極為激進，前三個尺寸均為75°以上，54cm就直接跨越到73.5°，有點不按常理出牌。

套件使用可靠耐用的Shimano 105 5800套件，并且前撥也配上中期改款的5801側(cè)拉式前撥，安裝調(diào)節(jié)更加方便。在齒比搭配方便充分考慮到入門車友的需求，使用50/34T壓縮盤+11-32T飛輪+中腿后撥的設(shè)定，面對陡坡也無所畏懼。不過作為一輛氣動車，配這種齒比有點讓人感到奇怪。

為了拉低整車售價，Transonic 2.5 LE僅配備了一對“讓你可以騎回家”的Fulcrum Racing 7入門級輪組，滿滿的“射歪了套路”。皮實耐用的R7作為一對訓(xùn)練輪還是非常合格的，如果想有更好的性能表現(xiàn)，那么還是需要一對碳刀的。

外胎配備了一對25c的Vittoria Zafiro Pro，在同級別內(nèi)規(guī)格較高，較復(fù)雜的胎紋在各種路況環(huán)境下都能提供優(yōu)秀的抓地力，路感也比較優(yōu)秀。

操控組件均為FUJI旗下子品牌OVAL的零件，零件命名方式均為三位數(shù)數(shù)字，彎把為310、把立為313、坐墊則為438。把組均為6061鋁合金材質(zhì)，彎把上把使用人體工學(xué)造型、下把使用壓縮彎型，搭配厚實的OVAL 300把帶，能夠為絕大部分用戶提供舒適的握感。

騎行感受

小編在把立下留一個1cm墊圈的設(shè)定安裝好它后，上車的第一感受就是：真的是十分激進……感覺車頭依然十分低，抓手變位置時背部已經(jīng)幾乎平了，抓下把位時，核心肌群弱爆的本小編根本堅持不了多久，看來“貼地飛行”的先決條件還是要自己腰好。所以大部分車友如果選擇了這款車，要先做好當(dāng)“長頸鹿”（形容把立墊圈多）的心理準(zhǔn)備。

從車架管型看來，Transonic并未因追求氣動效果而放棄車架性能，還是保留了一定競賽型公路車的特性。從德國Tour雜志的數(shù)據(jù)看來也確實如此，氣動效果處于第二梯隊，但剛性數(shù)據(jù)則基本與競賽綜合型公路車持平。實際騎行感受也是如此，車架無論是五通還是車頭，剛性均十分優(yōu)秀，充分感受到限制車架發(fā)揮的就是這對R7訓(xùn)練輪，當(dāng)我偷偷將輪組換成自有的碳纖維輪組后，才能充分地體會到車架優(yōu)秀的剛性。較強的剛性加上十分低的姿勢設(shè)定，讓Transonic十分擅長平路短距離沖刺，粗壯的前叉和五通在沖刺過程中的支撐力非常好。在大集團中“茍”到終點前的沖刺中爆發(fā)的騎法十分適合這輛車。

在爬坡表現(xiàn)方面，由于配備入門輪組，使得整車重量高達8.6kg，自然是不太給力的。不過由于“肉腳救星”32T的存在以及車架剛性優(yōu)秀，還是可以稍微彌補一下重量的劣勢。

由于車架具有很強的剛性，轉(zhuǎn)向和搖車等動作均比較直接，操控性不錯。前叉的Trail值比SL6還要小，車頭操控趨向于敏捷，前端對轉(zhuǎn)向的響應(yīng)十分迅速，在高速下坡時的表現(xiàn)與它的幾何一樣趨于“高手向”，靈敏，但新手寬容度并不算高。直裝夾器則提供了優(yōu)秀的剎車手感和力度，使下坡更加得心應(yīng)手。

大部分氣動車架都具有路感較顛的特性，粗壯的Transonic自然也不能免俗。在騎行過程中能感受到許多細碎的震動，至于在路況較差以及面對大震動時，我們能換個話題么？所幸車架最大支持28c的外胎，在面對較差路況時可以通過更換28c外胎以及較低氣壓來緩解顛簸的路感。

美騎點評

優(yōu)點：架型涂裝有個性、直裝夾器、剛性好、操控敏捷、齒比范圍寬、支持28c

不足：舒適性較差、重量偏重、幾何過于激進

改裝建議：碳纖維輪組和彎把

更多FUJI車型推薦：

▲Transonic 2.3 LE 采用C5碳纖維車架，Shimano R8000 變速套件 Fulcrum R5輪組 整車售價：16999元。

▲SL 2.3 采用C10碳纖維車架，shimano R8000套件。整車售價：17999元。

▲SL 3.3 采用C5碳纖維車架，shimano 5800套件。整車售價：9499元。

▲Roubaix Le 1.5  采用超輕鋁合金車架，碳纖維前叉，shimano 5800套件，整車售價：8599元。

攝影：Kent

責(zé)任編輯：Avalon