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PARDUS SPARK EVO其實(shí)早在去年的上海展上就以“VIRUS”之名亮相了，經(jīng)過一年的優(yōu)化調(diào)整，無論是穩(wěn)定性亦或是操控性都得到了極大的提升。在眾多車友千呼萬喚中，這款車現(xiàn)在終于正式上市，并正式更名為“SPARK EVO”，畢竟今年這世道，用“VIRUS”也是不太合適……

這輛SPARK EVO的定價(jià)為14999元，也許是目前市面上最便宜的全內(nèi)走線氣動(dòng)碟剎整車。小編從本地經(jīng)銷商處了解到，SPARK EVO在預(yù)售期間銷售已經(jīng)十分火爆，沒到貨就已經(jīng)訂出去20多輛，首批65輛整車在48小時(shí)內(nèi)就售罄。接下來，我們就來看看這輛僅14999元的全內(nèi)走氣動(dòng)碟剎公路到底有多香。

一眼看上去，架型比較簡潔，并沒有十分復(fù)雜的氣動(dòng)設(shè)計(jì)，但從細(xì)節(jié)上可以感受到品牌滿滿的誠意。

▲小編我個(gè)人比較喜歡這種亮面和啞光面混搭的效果，漸變涂裝可以說是非�！俺薄绷�

該款SPARK EVO的涂裝為INCOLOR操刀設(shè)計(jì)，妖艷的玫紅色漸變+拼色涂裝，這款風(fēng)騷的涂裝是澳大利亞圣喬治洲際車隊(duì)100周年紀(jì)念版涂裝，這款車也被車隊(duì)用于日后的各大職業(yè)賽場。

▲前叉使用窄輪廓和窄間距、叉腳水滴截面的經(jīng)典氣動(dòng)前叉設(shè)計(jì)

為了讓全內(nèi)走線結(jié)構(gòu)更簡單，以及支持機(jī)械變速，SPARK EVO使用了上下1.5英寸“小胖墩”頭管，但這個(gè)“小胖墩”明顯是練過的，腰身更細(xì)，降低正面迎風(fēng)面。

碗組蓋使用了整合式規(guī)格。值得一提的是，SPARK EVO僅靠碗組蓋就能實(shí)現(xiàn)管線過線，不用在把立下添加高高的過線墊圈，可以實(shí)現(xiàn)“STS”（就是無墊圈神教）。但要在SPARK EVO上實(shí)現(xiàn)“STS”并不容易，原因是啥？且看下面分解。

下管與叉肩沒有使用整合設(shè)計(jì)，導(dǎo)致這個(gè)部位比較空洞，整體感有所欠缺。不過使用橢圓形的叉肩來配合頭管的造型，可以提升整體的氣動(dòng)性，這或許是產(chǎn)品經(jīng)理，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中經(jīng)過取舍，做出的選擇。畢竟這是一款專門為競技者設(shè)計(jì)和研發(fā)的氣動(dòng)利器。

下管使用前寬后窄的Kamm Tail管型，可以更好地兼顧面對(duì)側(cè)風(fēng)時(shí)的氣動(dòng)效果。

下管上有三水壺架螺絲孔的設(shè)計(jì)，在使用單水壺架設(shè)定時(shí)，可以把水壺安裝得更低，降低重心的同時(shí)還有一定氣動(dòng)效果。在使用高位安裝時(shí)，小尺寸車架可能需要側(cè)拉水壺架才能使用得更順手。

作為一款全內(nèi)走線車架，下管上雖然沒有預(yù)留模塊化止栓的開口，但使用RS910 Di2接線器的小伙伴兒們可以把他藏在彎把上，來解決這個(gè)問題。

▲車輪加翅膀不一定是Campagnolo，也可能是澳大利亞圣喬治洲際車隊(duì)……

三通處使用類似TT/鐵三車的設(shè)計(jì)，倒角十分巨大，可以降低該部位的擾流，順便座管夾也可以藏身其中。

巨大的五通區(qū)域搭配BB86壓入式中軸，搭配瑞豹的五通加強(qiáng)技術(shù)，為用戶提供優(yōu)秀的踩踏剛性，保證力量的充分傳輸。

前漸變、后截色的涂裝風(fēng)格讓人感覺比較“梵高”，不過色彩搭配還是不錯(cuò)的。作為一款洲際隊(duì)使用的車型，UCI認(rèn)證是必不可少的。

降低后上叉可以在降低后上叉迎風(fēng)面積的同時(shí)，優(yōu)化車架的后部舒適性。后叉肩也是使用窄間距設(shè)定。

官方表示最大支持30c輪胎，整車標(biāo)配的25c馬牌外胎實(shí)際裝車寬度已經(jīng)達(dá)到28mm（標(biāo)準(zhǔn)的馬牌套路），此時(shí)間距還算夠用，如果安裝實(shí)測30mm的輪胎，后上叉與輪胎的間距可能會(huì)有些緊湊。不過估計(jì)也沒誰會(huì)給一輛氣動(dòng)車裝30mm輪胎吧？

▲立管和后上叉都是Kamm Tail截面的

SPARK EVO 僅有碟剎版本，采用日本東麗 T800 高強(qiáng)度碳纖維以及 M40 高模量碳纖

維制成，通過 EPS+乳膠內(nèi)模成型技術(shù)，精準(zhǔn)的碳布切割堆疊，實(shí)現(xiàn) M 碼車架僅重 950 克。

▲方形截面后下叉，最大化踩踏效率

▲如此詳細(xì)的車架幾何數(shù)據(jù)，還是要給瑞豹點(diǎn)個(gè)贊的

首先，可以看到，全尺寸的Stack和頭管均非常短，Reach到不算十分夸張，XS到L碼的STR值均在1.34左右浮動(dòng)，屬于十分激進(jìn)的競賽設(shè)定，這就決定了一般的用戶很難實(shí)現(xiàn)“STS”，身體柔韌性一般的用戶都要當(dāng)“墊圈哥”。

其次，全系73度立管搭配20mm后飄座管的設(shè)定，對(duì)大腿長度有一定要求。經(jīng)過和Fitter們交流，建議要想推前坐墊的話，可以使用短鼻坐墊來讓坐點(diǎn)更靠前。據(jù)了解，瑞豹有計(jì)劃推出0mm后飄的直頭座管，這也會(huì)讓用戶們感覺更好發(fā)力。

小尺寸車架的頭管角度比較小，所以PARDUS（瑞豹）開了兩種Rack值的前叉模具，用較大Rake的前叉來彌補(bǔ)小尺寸車架的操控特性。除XS碼車架外，所有尺寸的Trail值均在合理范圍。全尺寸均為68mm的五通下沉量，相對(duì)較高的五通非常適合多彎城市繞圈賽。后下叉長度對(duì)于碟剎車來說，算是短到極限了，可以提升車架的響應(yīng)性。

低趴且激進(jìn)的騎行姿勢才能帶來最大的氣動(dòng)收益，所以PARDUS（瑞豹）將激進(jìn)的Stack設(shè)定稱為整車氣動(dòng)性能的一部分。