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全內(nèi)走線方式

這兩款新車都采用了頭管前部開口進(jìn)線的方式，來實現(xiàn)全內(nèi)走線。只要管線不是跟著前叉上管走，都會有個問題，就是轉(zhuǎn)向時頭管卡油管，從而限制轉(zhuǎn)向角度。雖然在騎行中這并不是問題，基本不會用到這么大的轉(zhuǎn)向角度，但主要就是擔(dān)心日常推車抗車時，車頭自己擺動卡油管，久而久之導(dǎo)致?lián)p壞，在摔車等極限狀態(tài)下也可能會出現(xiàn)些稀奇古怪的問題。

▲這種走線方式的最大轉(zhuǎn)動角度

▲圖片來源：摸發(fā)虱癢微博

另外就是，許多車友認(rèn)為頭管上開個這么大的洞會影響頭管剛性。但實際上，TOUR的測試中，System Six可以做到101Nm/°，Super Six Evo也能做到100Nm/°，證明開洞并未對頭管剛性造成很大影響。

如果想實現(xiàn)電變?nèi)珒?nèi)走線（機械變速的話就變速線需要外走線），就必須搭配Cannondale自家的HollowGram Knot或者HollowGram Save整合把組，要不把立部分的管線只能外露。這樣就引申出下一個話題。

整合把組重量

以上兩款把立都是一塊“大鋁錠”，并且碳纖維彎把的重量也并不低，輕一點的SAVE彎把都達(dá)到了270克以上。雖然把立和彎把的連接方式非常新穎，迎風(fēng)面也非常平整，但整套把組的重量超過500克，氣動款的KONT把組更是達(dá)到了550克以上。

在車架并不算重的前提下，整合把組成為了整車重量不好看的罪魁禍?zhǔn)字�一，頂配Super Six Evo HM Di2整車重量都要7.4kg。

一來是重量，二來是贊助商因素，所以英孚教育車隊放棄了全內(nèi)走線，使用Metron的一體把。一般消費者似乎購買整合把組的也不多，大多使用標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的彎把，或者使用定制墊圈搭配方遠(yuǎn)一體把來實現(xiàn)全內(nèi)走線。

那個男人

那個男人不是范德普爾，而是薩甘。大家都清楚薩甘的個人魅力與帶貨能力，現(xiàn)在薩甘轉(zhuǎn)投“友商”Specialized的懷抱，無疑對銷量也有一定影響。

對手太強勁

不和別人比，就和它的兩位美國老鄉(xiāng)比。Super Six Evo如果沒能在Emonda、Tarmac SL7上市前充分“收割”一波，那么后續(xù)將更難。畢竟對手無論在贊助車隊還是在廣宣方面，甚至涂裝方面，均比Cannondale強上不少。所以說不是Cannondale不給力，而是對手太強勁。

種種因素加起來，導(dǎo)致目前Super Six Evo不溫不火、System Six幾乎無人問津的現(xiàn)狀。但小編試騎過新款105配置的Super Six Evo，感覺整車的性能還是非常均衡以及好騎的，剛性和騎行品質(zhì)拿捏的比較到位，就是有點小重。以及TOUR雜志的機臺實測，頂配Di2整車也獲得了十分優(yōu)秀及均衡的數(shù)據(jù)。最近想換頂級碟剎公路車的小伙伴兒們還是可以關(guān)注下Super Six Evo車架組的，畢竟不到2萬的價格，都快和TCR ADV SL差不多了，還是極具性價比的。（偷偷說句，這代CAAD13真是做得不錯）

至于System Six嘛，最近清貨特價的Cervelo S5不香么？

小編的見解可能未必完全正確，歡迎大家在評論區(qū)共同討論。

責(zé)任編輯：Avalon