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早在2000年代初，為AG2R車隊效力的Jaan Kirsipuu就曾騎著一輛迪卡儂Penta Pro奪得環(huán)法賽的賽段冠軍。時隔20多年，迪卡儂即將以VAN RYSEL之名重返世巡賽場。雖然還沒官宣，但下賽季AG2R車隊即將換VAN RYSEL戰(zhàn)車已經(jīng)是公開的秘密。而VAN RYSEL為世巡賽車手們準(zhǔn)備的車架，就是這款RCR PRO。

不過今天測試的并不是頂級RCR PRO，而是次級的RCR車型，搭配SRAM FORCE AXS功率套件和ZIPP 404，這樣的配置售價還不到4萬元。

看到這價格，這配置，想必大家已經(jīng)急著去下單了。先別急，看完評測再決定是否入手也不遲。

RCR車架也是主打一個“一即是全”，VAN RYSEL表示在開發(fā)時，就同時關(guān)注氣動、剛性和重量三個最影響公路車競技表現(xiàn)的屬性，已經(jīng)在三者間達(dá)到平衡。最后的結(jié)果就是這個偏向氣動的綜合競賽型公路車。官方號稱帶涂裝M碼RCR PRO車架的重量為790克，RCR車架為830克，前叉則同為380克。對于一款偏向氣動造型的車架來說，這個重量表現(xiàn)非常不錯。

涂裝方面，RCR系列均使用了簡單的素色涂裝，RCR提供白色和藍(lán)色，競技屬性更強的RCR PRO則全部使用更輕的裸碳清漆涂裝。

為了確保車架前部的剛性，RCR的前部沒有使用復(fù)雜的氣動設(shè)計，頭管也是采用最靠譜的上下1.5英寸碗組軸承來實現(xiàn)全內(nèi)走線，這樣就可以使用標(biāo)準(zhǔn)的圓形舵管來保持前叉的剛性。

前叉采用了標(biāo)準(zhǔn)的競賽車架造型，非常簡潔，在提供優(yōu)秀側(cè)向剛性的同時，可以兼顧輕量化，提高剛性重量比。

為了降低車架的重量，叉肩沒有使用復(fù)雜的整合造型。

頭管則略微加長了后沿部分，并使用截背造型來優(yōu)化氣動效果。

下管使用了前緣比較尖的中等寬度截背管型，整個前三角看上去還是非常像一輛氣動車的。下管沒有提供第三個水壺架孔，在單水壺架設(shè)定時，無法進(jìn)一步降低水壺架。但有一說一，就算是雙水壺架孔，原本的水壺架位置已經(jīng)比較低。

扁平造型的上管變徑幅度很大，靠近頭管部分的管型非常寬。

立管則使用了常見的貼合后輪造型，不過似乎與后輪的間隙稍大了一些。

VAN RYSEL的車架上自然少不了弗蘭德斯小獅子Logo。很多人以為弗蘭德斯地區(qū)是指比利時弗蘭德斯地區(qū)，但實際上弗蘭德斯一個文化概念，法國的諾爾省也是屬于弗蘭德斯地區(qū)，而迪卡儂的發(fā)源地、VAN RYSEL的研發(fā)中心就位于諾爾省的省會里爾。

另外UCI Logo也放回了立管上，不像NCR那樣非常奇怪地放在上管上。

車架尺寸也以涂裝形式打在了立管上，不過位置十分巧妙，裝上水壺架就看不到了。

三通部位使用了較小的填角造型，剛好夠容納整合式座管夾，所以造型看上去十分流暢。

五通部位上部的造型非常高，但后部略顯空曠，所以沒有顯得五通部位十分巨大。五通規(guī)格方面使用了BB86壓入式規(guī)格，更寬的BB86五通的性能還是會優(yōu)于BSA，但對于中軸座的精度要求會高不少。

法國人到底是有多喜歡用“AERO LIGHT”這個詞……另外，這款車架是VAN RYSEL與法國國家航空航天研究院Onera合作設(shè)計的，氣動效果上估計會有一定優(yōu)勢，畢竟他們的作品還有陣風(fēng)戰(zhàn)斗機和阿麗亞娜5號火箭……

機翼形的后叉肩設(shè)計目前已經(jīng)相當(dāng)流行，但是在一輛氣動競賽型公路車上使用這么寬的氣動叉肩，還真是第一次見，不愧是航空航天公司的設(shè)計方案……那么后上叉自然也使用了比較寬的氣動截面。

相對十分氣動的后上叉和叉肩，后下叉的造型就顯得比較平淡了，同樣使用了前叉那種干凈整潔的設(shè)計風(fēng)格。

車架幾何方面，依然是迪卡儂祖?zhèn)鞲袷降膸缀伪�，非常簡單粗暴，但也能發(fā)現(xiàn)一些有意思的地方。全尺寸的立管長度都比較友善，前四個尺寸以10mm遞增，但不知道為何全部要以3結(jié)尾……水平上管長度標(biāo)得十分嚇人，幾乎比對應(yīng)的常規(guī)尺寸都長了1cm左右，但是車架的Reach卻又是正常范圍，小編這里懷疑法國人把上管長度標(biāo)成了水平上管長度。

頭管長度偏長一點點，所以Stack值也不算十分激進(jìn)，測試的S碼STR在1.376，作為氣動競賽型車來說，算是友善的了。頭管角度設(shè)定得比較大，全尺寸后下叉長度均為410mm，軸距非常短，屬于偏靈活的設(shè)定，但全尺寸共享45mm rake的前叉，XXS碼的操控會比較遲鈍，XS碼呈中性，其他碼數(shù)則比較靈敏。除了XXS和XS碼，其他碼都使用了比較老派的67mm五通下沉量設(shè)定。

配置方面，VAN RYSEL RCR FORCE AXS可以說是十分厚道，配備了全新的Sram Force AXS套件，新一代的Force AXS升級了手變頭，更纖細(xì)的造型帶來比老款大手變頭更好的握感。

盤片也進(jìn)行了升級，使用了RED AXS同款的一體盤片來降低重量。VAN RYSEL RCR FORCE AXS更是標(biāo)配了帶功率計的一體盤片，可以說是十分良心了，開箱即用。不用由于這款功率計是與盤片一體的，這就意味著把功率計做成了消耗品……在意使用成本的車友需要做出取舍。

標(biāo)配的盤片為48/35T，是適應(yīng)性最好的規(guī)格，可以同時兼顧平路和爬坡的需求。XXS碼更是會配備165mm曲柄，可以說是非常貼心了。

飛輪則標(biāo)配最大的36T飛輪，最小的齒比可以低于1，完全可以滿足爬陡坡的需求。

碟片則是FORCE套件標(biāo)配的Paceline，前160mm、后140mm。桶軸軸桿方面，均為變徑輕量化軸桿，前桶軸軸頭略微突出前叉，但后桶軸軸頭則與車架結(jié)合得比較平整，畢竟車架后爪鉤處做了個適配桶軸軸頭的造型，比較有意思。

用卡簧鉗拆卸的分體式桶軸螺母則是VAN RYSEL的常規(guī)操作了。

輪組配備了一對Zipp 404 Firecrest，不到4萬元的車給你配404，這就很離譜……四舍五入車架就當(dāng)半買半送？？關(guān)于ZIPP 404，之前小編已經(jīng)測試過，可以猛擊右邊傳送門觀看：《友輪試 Zipp 404 Firecrest公路輪組》。

久經(jīng)考驗的德產(chǎn)ZR1花鼓，現(xiàn)在也有其他品牌輪組開始使用這對十分靠譜的花鼓。

法國車自然是要配法國胎。由于404是無鉤圈，需要搭配真空胎使用，且最大胎壓為72psi。VAN RYSEL索性就把慈善做到底，配備了一對米其林Power Cup頂級真空胎………規(guī)格為28c。出廠狀態(tài)下安裝了內(nèi)胎，只需拆掉內(nèi)胎、裝上附件盒里的真空氣嘴、灌入自補液，就能秒變真空。好巧不巧，這對輪胎也是小編評測過的：《頂級公路輪胎新選擇 米其林POWER CUP真空胎評測》。

操控組件方面，VAN RYSEL選擇與意大利操控組件老牌DEDA合作，通過SUPERBOX系統(tǒng)來實現(xiàn)車架部分的內(nèi)走線。把立使用了VAN RYSEL定制款的SUPERBOX把立，一如既往地使用較短的把立來增加易用性。

這輛S碼的試裝車搭配80mm的把立，法國官網(wǎng)則顯示S碼會配備90mm把立。

彎把則配備了DEDA的Superzero RS碳纖維氣動彎把，寬度為40cm。別忘了，DEDA的傳統(tǒng)是標(biāo)外對外寬度，所以實際中對中為38cm，對于S碼車架來說，屬于偏氣動的設(shè)定。

把帶也顯得誠意十足，配備了VENTO MICROTEX 2MM TACKY，膠質(zhì)的表面防滑性能非常出色。

隨車會附帶SUPERBOX把立專用的整合式碼表架，這個碼表架在DEDA官網(wǎng)上可是要你39歐元的。

座管是與車架匹配的寬截面氣動座管，重量超過了200克，稍微偏重。

坐墊的規(guī)格也不錯，配備了Fizik Vento R5短鼻坐墊，非常適合氣動的騎行姿勢。

講試騎感受前，小編想先聊聊外觀。RCR的架型雖然乍一看似乎有些普通，但簡潔的外觀讓人感覺十分耐看，測試放在編輯部這段時間里，給人一種越看越喜歡的感覺。

▲感謝微博博主摸發(fā)虱癢_朱振洋的搬運

在正式發(fā)布前，VAN RYSEL就已經(jīng)將RCR PRO原型車送去德國Tour雜志進(jìn)行測試了。可見在搭載一體把和SwissSide 50mm框高輪組的情況下，就在風(fēng)洞測試中取得了207w的好成績，這已經(jīng)是許多純氣動車的氣動數(shù)據(jù)了，看來Onera的設(shè)計確實有一套。但問題是，這款一體把似乎暫時鴿了，頂配整車上也還為搭載這款車把。

剛性三圍方面，可以感覺到RCR是吸收了Tarmac SL7的經(jīng)驗，沒有把剛性做到頂尖，夠用就好，來換取輕量化和氣動優(yōu)勢，使車架的性能更全面，整車重量僅6.9kg，重量表現(xiàn)比較優(yōu)秀。但座管高達(dá)212N/MM的數(shù)據(jù)說明它為了追求競賽屬性，并沒太關(guān)注車架的舒適性。

在實際騎行中，雖然RCR搭載了分體把，氣動數(shù)據(jù)不會像RCR PRO原型車那么好，但由于ZIPP 404高框輪組的加成，平路速度還是非常快的，保持40km/h以上的速度非常輕松。DEDA SUPERZERO的把橫非常寬，給氣動姿勢提供了一個很好的“平臺”，手臂枕在上面非常舒服，可以長時間地保氣動姿勢來換取更快的速度。404輪組對側(cè)風(fēng)比較敏感，大風(fēng)天時比較考驗控車技巧。

RCR的整備質(zhì)量為7.9kg。雖然ZIPP 404輪組僅重1559克，并不算重，但搭配低胎壓的28c真空胎，在爬坡時的表現(xiàn)比較一般。不過好在配備了36T大飛輪，應(yīng)付一下緩坡和短坡還是不成問題的。由于車架組并不重，進(jìn)行一定輕量化改裝，以及準(zhǔn)備多一對輕量化的中低框輪組，還是能夠滿足爬坡的需求。

車架剛性方面，前端的剛性表現(xiàn)比較一般，但夠用。大幅度搖車時，蹭碟的現(xiàn)象還是挺明顯的。中后部的剛性表現(xiàn)則還不錯，在沖刺體驗方面，雖然不像多數(shù)剛性優(yōu)秀的競賽型車架反饋那么直接，但也不會覺得它會軟。對于小編這種不是經(jīng)常搖車沖刺的人來說，RCR在氣動和剛性方面的表現(xiàn)恰到好處。

舒適性表現(xiàn)方面不太好，TOUR雜志誠不欺我，200多N/mm的座管讀數(shù)果然沒有好的騎行舒適性，加上小編的座管露出長度較短，可以說幾乎沒有減震，路面的震動都能直接傳達(dá)到身體上，標(biāo)配裝了內(nèi)胎的28c Power Cup輪胎也沒有挽救RCR的路感。另外，F(xiàn)izik Vento坐墊看似厚實舒適，實際乘坐感受卻是偏硬的。

這并不是夸張，第一天騎RCR回家時，把小編我顛的，沒有直接回家，而是直接去附近的車店把內(nèi)胎拆了，灌上自補液，將輪胎轉(zhuǎn)換成真空胎。在真空胎+72psi低胎壓的情況下，能很好地緩解車架直接的路感，也不太影響速度。但低胎壓會降低胎壁的支撐力，搖車和高速下的操控感覺會更模糊一些。

操控方面，測試的S碼車架的頭管角度已經(jīng)達(dá)到73°，軸距也僅979mm，五通也相對比較高，所以車架的操控有些過于靈敏，穩(wěn)定性一般。經(jīng)驗豐富的老手們自然會比較喜歡這種直接的操控感，控車技術(shù)一般的新手在下坡時和大風(fēng)天氣則需要注意一下，特別是還搭載了404這樣的高框輪組。

由于車架的軸距和前中心都比較緊湊，前輪打腳尖的現(xiàn)象比較明顯，在低速操控車輛時需要注意一下，避免刮花心愛的鎖鞋。

總結(jié)一下，RCR作為迪卡儂重返世巡賽的第一款車，還是吸收了不少目前主流競賽型公路車的經(jīng)驗，車架偏重氣動性能，所以舒適性方面有所妥協(xié)，是一款不折不扣的競賽型車架。

購買建議嘛，性價比自然是沒得說，這配置這價格，合適的話沖就是了。但由于404高框輪組，以及較差的舒適性，對用戶的實力是有一定要求的，比較適合進(jìn)階車友，起碼你要“推”得動這對404不是？并且也比較挑路況，比較適合平坦且路況良好的路面騎行。

改裝建議方面，整車配置已經(jīng)十分高了，但車把還有升級空間，由于原裝的把立偏短，相信不少車友會升級一體把。目前3D打印定制碗組蓋十分成熟，可以輕松適配各種一體把。另外就是準(zhǔn)備一堆中低框的輕量化輪組應(yīng)付爬坡和起伏路會比較輕松。

看完如果有小伙伴兒心動了，自然會擔(dān)心RCR整車會不會像RCR鎖鞋一樣，一上架就被一搶而空。對此，迪卡儂官方表示，將于11月27日開放購買渠道，到時就是拼手速的時間啦！

責(zé)任編輯：Avalon