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香港

2015年人口總數(shù)：730萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：770萬(wàn)

自行車出行分擔(dān)率估計(jì)值：0.4%

日均騎行人次：29256人次

香港在這些大都市里算是一個(gè)“異類”。不僅從規(guī)模來(lái)看稱不上是“超大城市”，就出行方式而言它也不是一個(gè)以汽車為主導(dǎo)的城市。

這里是全球最緊湊的城市區(qū)域之一，每平方公里的人口密度達(dá)到5萬(wàn)人。全球最高的100座建筑中，目前就有34座位于香港。由于城市被群山和大海所包圍，香港一直采取的都是垂直向上的發(fā)展路徑，城市外擴(kuò)并不明顯。這應(yīng)該是理想的步行和騎行城市，不過因?yàn)橄愀鄣耐ㄇ诰嚯x一般都在8公里以內(nèi)，走路和騎行的人實(shí)際很少。

從很多方面來(lái)看，香港似乎都應(yīng)該大力推廣城市騎行文化，原因有幾個(gè)：超高的城市密度決定了人們的出行距離一般都小于5公里；有限的城市空間讓停車成了大問題；新建城區(qū)主要都集中在平坦的土地回收區(qū)域。然而，也有很多因素讓人們選擇放棄了這個(gè)念頭。

比如，香港的氣候非常潮濕——所以除非目的地附近設(shè)有洗浴設(shè)備，否則估計(jì)許多人都不會(huì)選擇這種出行方式。城市建筑密度大也限制了道路空間，相比于其他交通方式，汽車享有更多的路權(quán)。自行車出行因此變得困難。

深圳

2015年人口總數(shù)：1070萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：1200萬(wàn)

自行車出行分擔(dān)率估計(jì)值：5%

日均騎行人次：537450人次

中國(guó)政府希望將珠三角地區(qū)（從廣州到深圳）的9個(gè)城市融合起來(lái)，打造一個(gè)4.1萬(wàn)平方公里的大都市區(qū)，總面積相當(dāng)于大倫敦區(qū)的26倍。未來(lái)6年間，政府預(yù)計(jì)投資1.5萬(wàn)億元，全面整合該地區(qū)的交通、能源、水資源和通訊網(wǎng)絡(luò)，但是城市騎行工程建設(shè)目前暫不作為重點(diǎn)考慮。

剛到這里時(shí)，我對(duì)深圳和香港之間的對(duì)比感到無(wú)比驚訝。因?yàn)樯钲趽碛幸惶捉∪�的自行車道路體系，居民區(qū)附近配備了很多公用自行車租賃點(diǎn)。人們也會(huì)在市內(nèi)騎車出行，過去10年里深圳的自行車出行分擔(dān)率也在不斷上升。

但是深圳的問題出在了一條大路上。類似高速公路的街道模式將整個(gè)深圳市分割成了網(wǎng)格狀，或者是常規(guī)大小的街區(qū)。這些高速公路中間是各種開發(fā)區(qū)，街道模式更不相同，一切都取決于周邊地域開發(fā)商的“建筑風(fēng)格”。

這就意味著，自行車道只會(huì)出現(xiàn)在封閉的街區(qū)里。快速的發(fā)展導(dǎo)致整個(gè)城市規(guī)劃呈現(xiàn)碎片化，街區(qū)之間聯(lián)系非常薄弱。要穿過50米寬的大馬路去鄰近的街區(qū)，走路的話大概需要半小時(shí),所以當(dāng)?shù)鼐用褚话銜?huì)選擇打車。

雖然有些地區(qū)騎車出行的氛圍很濃，但是并不是整個(gè)深圳都是這樣。但是也有一些例外，比如有些地區(qū)可能會(huì)有行人/自行車地下通道，雖然比較少見，但是卻成了送貨自行車/電動(dòng)自行車主要的選擇。

這就導(dǎo)致深圳同時(shí)運(yùn)行著5套公用自行車系統(tǒng)。而自行車交通路網(wǎng)，以及將騎車人與機(jī)動(dòng)車分隔開來(lái)的自行車專用道也只是在某些地區(qū)才有。對(duì)于深圳這座Beta+級(jí)別的城市來(lái)說(shuō)，未來(lái)幾十年，若想保持現(xiàn)有城市布局的發(fā)展勢(shì)頭，只有打破城市道路隔斷，用可再生能源汽車代替現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車，否則就只能重新規(guī)劃了。

廣州

2015年人口總數(shù)：1250萬(wàn)

2025年預(yù)計(jì)人口總數(shù)：1670萬(wàn)

自行車出行分擔(dān)率估計(jì)值：5%

日均騎行人次：622900人次

廣州是中國(guó)第三大城市，而且一直保持著快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。深圳建市只有短短40年，而廣州卻是一個(gè)歷史名城，最早的歷史可以追溯到公元前206年。上世紀(jì)50年代之前，廣州一直維持著原有古城墻限定的城市范圍。而在這之后，快速的城市化進(jìn)程外加大量的人口涌入打破了廣州原有的地域限制，城市外擴(kuò)正式開始。也就是從那時(shí)起，一座新城在廣州舊城西邊拔地而起。

廣州新城之中高樓林立，穿插其中的是最多可達(dá)12車道的寬幅大道。這種中國(guó)城市建設(shè)的古今對(duì)比讓廣州成了研究城市規(guī)劃對(duì)人口移動(dòng)影響的最好范例。

正如所料，廣州老城里自行車、行人、私家車和公交交錯(cuò)混行。所以越來(lái)越多的人選擇搬出去居住，每天從城郊通勤上班。

也正因如此，廣州的交通壓力也大大加重。但是由于堅(jiān)持嚴(yán)格的單行道和交通管制措施，廣州老城卻很少出現(xiàn)堵車現(xiàn)象。五羊是上世紀(jì)60年代政府創(chuàng)立的著名自行車品牌，其廠區(qū)就坐落在老城邊上，這個(gè)品牌的自行車如今在老城區(qū)依舊隨處可見。無(wú)論是狹窄的街道，密集的五六層的老建筑，還是熱鬧的市井生活，都讓自行車成了在廣州老城穿行的最佳方式，而其他的交通工具總顯得格格不入。

而這種對(duì)比在人煙稀少的新城更是明顯。那里到處都是沖天的高樓、碩大的公共廣場(chǎng)以及異常寬敞的道路，換句話說(shuō)，這種新城模式完全打破了可持續(xù)交通這種既有的城市文化。