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一切都與空氣動力學有關……

車把

計時車車把由飛機把和位于中央的一組休息把共同組成。休息把向前延伸，讓車手能夠采用比原本姿勢更符合空氣動力學的騎行姿態(tài)，飛機把和休息吧的寬度和長度都能進行調(diào)節(jié)，來讓自己更加舒適，不過UCI有專門的規(guī)則來限制延伸和范圍，如果你要參加UCI批準的賽事，裁判可能會使用復雜的夾具來確保你的車符合規(guī)則尺寸。在UCI管理之外的賽事則不太可能成為問題。

這種車把的缺點是剎車通常位于飛機把對末端，變速按鈕在休息把的頂端，操控起來并沒有那么容易，所以計時車和鐵三車通常不適合集體騎行。（當然，團隊計時賽除外）。

管形和幾何形狀

對于計時車來說，氣動性是最重要的，重量是次要的。所以在UCI規(guī)則范圍內(nèi)，管形盡可能的經(jīng)過優(yōu)化來符合氣動效果。

老款的計時車習慣用窄翼型設計，而現(xiàn)代計時車已經(jīng)開始傾向于更寬的截斷翼型（Kamm tail）。這種較寬大的形狀可以讓氣流經(jīng)表面時間更長，在剛性、重量和保護水壺等附件免受氣流影響等諸多方面更具有優(yōu)勢。

計時車的幾何形狀也不同于公路車。最顯著的區(qū)別是與公路車相比，計時車通常具有更陡的有效座管角度（約75到78度）。這使車手的騎行姿勢更加向前傾斜，有效防止車手的臀部角度過緊影響運動表現(xiàn)。但它會影響重心分布，會讓重心更靠近前輪，會對操控性尤其是下坡時產(chǎn)生負面影響。

輪組

與車架一樣，計時車輪組的空氣動力學也是最重要的。

在計時賽中，使用全封閉或超高框高后輪和低輻條數(shù)的前輪（如三輻輪）很常見（前封閉輪通常只允許在場地賽上使用）。

最高、最符合空氣動力學的輪組與橫風對操控性帶來的負面影響之間取得平衡是需要考慮的。不過根據(jù)AeroCoach的Xavier Disley提供的說法，使用后封閉輪可以“可以幫助提升在強風中的操控性，因為它將操控壓力向后移動，遠離前輪”。所以，如果你的前輪選擇過于激進，會很難操控它，并不是最優(yōu)解。

剎車

直到最近，自行車廠商還在根據(jù)空氣動力學努力研究將圈剎夾器隱藏在前叉內(nèi)或五通下。雖然這樣剎車效果會受影響且維修復雜，但為了追求空氣動力學效果，是可以接受的。

最近隨著碟剎在公路車領域的應用，大部分計時車都用上了碟剎。許多人認為，這是空氣動力學性能的倒退。但消除了輪組剎車面和圈剎夾器集成兩大難題，為輪組和車架制造商開辟了新設計可能性。

因此，說圈剎總是比碟剎更符合空氣動力學，這過于簡單化了，因為評判效果取決于各組件組合成一個整體系統(tǒng)。

毫無疑問，更好的制動性能可以幫助你騎得更快，它可以讓你更晚的剎車，并且更加自信，在其他條件相同的情況下，有助于提高平均速度。