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騎行感受

十代TCR ADV SL給人感覺最大的改進(jìn)就是平路騎行的效率高了不少。九代TCR那個(gè)寬大的下管，風(fēng)阻很大，以至于能明顯感受到平路騎行比氣動(dòng)車型要慢一些。得益于十代TCR的氣動(dòng)優(yōu)化，以及CADEX RACE一體把（評(píng)測(cè)傳送門：《捷安特專用最強(qiáng)車把？ CADEX RACE一體把評(píng)測(cè)》）的加持，使得這輛車的平路騎行省力不少，特別是在突圍和單飛時(shí)，感覺更加明顯。

▲感謝朱振洋老師的分享

在德國TOUR雜志的測(cè)試中，在分體把和40mm框高輪組的情況下，氣動(dòng)測(cè)試就已經(jīng)獲得221w的好成績（上一代成績是227w）。小編這輛車的零件搭配要比官方配置更氣動(dòng)一些，相信是能比外媒測(cè)試車更快一丟丟。

所以十代TCR看似車架改進(jìn)不多，但其實(shí)在氣動(dòng)優(yōu)化方面還是有很大進(jìn)步的，其結(jié)果就是平路騎行時(shí)感覺比上一代更快。

從上面TOUR的表格可以看出，十代TCR依然有著十分優(yōu)秀的剛性表現(xiàn)，車架的氣動(dòng)優(yōu)化并沒有對(duì)剛性造成影響。特別五通剛性，依然有著高達(dá)71nm的優(yōu)秀表現(xiàn)。在測(cè)試車架和CYBREI曲柄時(shí)，小編還特意邀請(qǐng)了某珠三角地區(qū)著名車手體驗(yàn)了一下，他表示“騎起來就像五通頂在地面上”一樣。

結(jié)合6.6kg的重量，整車的剛性重量比非常高，無論在加速、沖刺搖車，都有十分爽快直接的感受，一句話總結(jié)就是還是“TCR那個(gè)味兒”。得益于車架又輕又硬，相比平路，它還是更擅長爬坡。

由于S碼的Trail為64，操控特性偏中性，在下坡時(shí)穩(wěn)定性較好，結(jié)合大外撇的CADEX RACE一體把，下坡的安定感很好。較短的軸距在入彎和出彎時(shí)能精準(zhǔn)地控制走線。

至于許多人吐槽的405mm后下叉長度，其實(shí)對(duì)變速效果的影響不大。更多的影響是在一些極限檔位下，鏈線比較傾斜，而導(dǎo)致盤片的齒感加重，降低效率。在常用的幾個(gè)檔位下，影響不大。

這種又輕又硬的車架，基本在舒適性方面都有所妥協(xié)，TCR也不例外。畢竟小編騎九代TCR ADV SL時(shí)，就有被顛到乖乖從25c換到28c的經(jīng)歷；身邊也有小體重的朋友騎九代TCR ADV SL，騎游兩次后就換車這樣的事。

十代TCR ADV SL其實(shí)與上一代一樣，路感還是比較清晰的。前后的舒適度表現(xiàn)還是比不上近年一些主流競(jìng)賽車款，感覺會(huì)偏顛一些。但由于近年真空胎、寬胎和大內(nèi)寬輪組的普及，胎壓比以前低了不少，即使是搭配方遠(yuǎn)S5這樣的碳條輪，小編還是感覺這輛十代騎著不像之前的九代那么顛。