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書接上篇：《成為第二顆曼島飛彈（4）如何像沖刺手一樣騎車（上）》

一、   跟車

在跟車過程中，離前方車手越近越可以充分利用其尾流節(jié)省體力。但是在高速帶沖階段，即使是非常擅長穩(wěn)定功率輸出的頂尖世巡車手也會受到風(fēng)速、無氧儲備等因素影響而出現(xiàn)騎行速度不穩(wěn)定。這時候能夠如何能穩(wěn)穩(wěn)地咬住前車的后輪是一大挑戰(zhàn)。

▲很多pro甚至能跟得更近

原則上，你需要緊緊咬住你的前車后輪：不要近到前方車手突然降速時你會因間隙過小而反應(yīng)不及發(fā)生追尾摔車；也不能遠到無法充分利用其尾流并為其他車手搶位創(chuàng)造機會。以具體數(shù)字來說，大約在半米上下是合適的，但具體多遠還是取決于個人習(xí)慣/心理素質(zhì)/控車能力。這里有一點需要強調(diào)的是，高速下切忌突然剎車——車群中，尤其是在進入篩選階段之后，大家的距離并沒有拉開太遠，但速度卻大大提高，也就意味著只要有一個人急剎車，后方就和可能發(fā)生摔車事故——需要減速的時候只需要停腳片刻，或是讓自己在風(fēng)中暴露少許，速度就能夠有效地減慢下來，但這樣比起急剎車顯然要安全得多，也能夠幫助你節(jié)省更多“火柴”。

▲這個距離比較合適

跟車是一門被很多人忽略的技巧，如果能夠練好一手跟車，對卡位和集團騎行能夠有不少幫助。頂尖高手往往能在四五十公里的高速下輕松自如地在集團中和幾十號人并肩接踵，只需付出少許力氣就能夠維持高速，但若沒有扎實的基本功撐腰，這樣的集團騎行就無法長時間維持。大家下次和朋友一起騎車的時候，可以嘗試著進行輪轉(zhuǎn)和跟車練習(xí)，前車盡量維持穩(wěn)定的輸出，后車則盡可能貼近前車。（第二）作者在和隊友合練的時候，常常能夠跟在前車后方十厘米以內(nèi)的距離；當(dāng)然這需要默契和大量的練習(xí)，對大多數(shù)人跟車跟得如此近也并沒有太大的實際意義，但如此練習(xí)對增長自信和對自己車速的把控有相當(dāng)?shù)膸椭��?/span>

▲沖刺時的混亂迫使沖刺手成為車群中跟車最好的一群人

▲側(cè)風(fēng)條件下需要調(diào)整跟車位置

二、   沖刺節(jié)奏

需要注意的是，在之前發(fā)布的第三篇文章論述的純沖刺過程特點都是建立在沖刺手以自己的節(jié)奏、舒服的時機發(fā)起最強有力的沖刺的前提條件下——而這種情況很少存在，除非是巔峰時期的卡文迪什。

常見的情況是對手在你身前或從你身后率先發(fā)起沖刺，并沒有準備好的你不得不也發(fā)起沖刺。最終無論輸贏，你的功率曲線也很難呈現(xiàn)出系列文第三篇中所提到的理想狀態(tài)。

▲后排的背景板們常常連風(fēng)都吃不著

因為你是被動發(fā)起沖刺，如果對手在你身后加速，當(dāng)你視野余光發(fā)現(xiàn)他時，他的功率極有可能正在峰值，被動的起腳會打亂你的節(jié)奏。

▲強如2017環(huán)法的基特爾能夠從第四排以自己的節(jié)奏發(fā)起沖刺然后收割一眾對手并早早開始慶祝

如果對手在你身前，你也許不需要瞬間爆發(fā)出非常高的功率來跟隨他的猛烈加速，但當(dāng)你嘗試在對手出現(xiàn)功率衰減的后半程進行反超時，你的爆發(fā)肌已經(jīng)在嘗試咬住主動全力加速沖刺的對手后進入疲勞——你的神經(jīng)肌肉極限因此下降，你不再能夠瞬間爆發(fā)出超高的功率。此時對手的功率也在下降，所以此時的反超可能并不需要非常高的功率——你甚至沒有在最后20秒沖出很高的功率就贏得了比賽。

▲維維亞尼用1240瓦的最大功率咬住了加維利亞拿到賽段第二

而你的扛篩選能力決定著你能否在在不斷的加減速后仍然保留足夠的無氧儲備以應(yīng)對這種局面。

截至目前第一和第三篇文章的瀏覽量分別超過了4萬和6萬，而發(fā)布的第二篇文章主要講的是沖刺手的扛篩選能力且內(nèi)容相對簡單，筆者預(yù)見了可能瀏覽量會偏低。但是令人驚訝的是第二篇的瀏覽量目前甚至還沒有突破8000。

第一篇文章主要論述的是沖刺手的有氧能力，第三篇文章論述的則是單純沖刺過程的一些特點。而沖刺手的扛篩選能力同樣非常重要，都是沖刺手爭奪參與沖刺的“門票”的充分必要條件。缺乏有氧會導(dǎo)致車手無法堅持到終點便退出爭奪，而缺乏扛篩選能力則意味著車手會在即將開始最后沖刺加速前的一刻出現(xiàn)力竭而失去爭冠機會。

三、   時機把握

進入最后幾百米，帶沖手或已經(jīng)退下或在繼續(xù)堅持，沖刺主將們行將迎來正面對抗。

此時是先發(fā)制人即刻發(fā)起沖刺掌握主動還是后發(fā)制敵保持耐心等待他人率先發(fā)起沖刺后吸輪——這需要沖刺手能夠保持冷靜的頭腦做出合理的判斷，結(jié)合自身沖刺特點和剩余體能而把握開沖時機。

▲幾乎統(tǒng)治2017環(huán)法平路沖刺的基特爾甚至可以隨心情開沖，然后用實力碾壓對手，但他仍要把握合適的開沖時機

時常有車迷看到大集團沖刺中賽段亞軍過線后以很高的尾速超越冠軍后說“如果終點再往后推十米，冠軍就指不定是誰了”。這種言論相對片面——因為如果終點往后推一段距離，不同特點的沖刺手也會相應(yīng)地根據(jù)自己所能維持峰值功率的時間判斷距離，調(diào)整自己的開沖時機。

還有人會說亞軍也許過早開始吃風(fēng)，也就是沖早了，不要懷疑世界頂尖職業(yè)沖刺手的判斷，他們很清楚如何把握開沖時機。必然是有某些因素讓他們做出了更早發(fā)動沖刺的判斷：也許是在混亂中其他沖刺對手們由于距離終點過遠或無人繼續(xù)帶沖出現(xiàn)了遲疑而停腳減速，他們希望利用這一速度差，出其不意地發(fā)動加速建立優(yōu)勢；也許是自己的帶沖手在帶到最前位置后過早消耗殆盡，被迫開始吃風(fēng)但他們不希望丟失自己的位置優(yōu)勢（甚至有的車手會選擇讓自己的帶沖故意壓速度）。

▲一線沖刺手們很清楚自己的射程，也有豐富的經(jīng)驗，往往有合理的解釋導(dǎo)致他們選擇提前開沖，比如瞬間的速度或位置優(yōu)勢

最后的輸贏也許會來自對自身以及對手體能上的誤判或差距，而非開沖時機的選擇。

另外值得一提的是，如果在來到大多數(shù)沖刺手射程外時沖刺集團就陷入混亂出現(xiàn)降速，可以考慮通過終點前進攻的方式避免與其他沖刺手正面對抗。近年來有眾多成功案例，例如2016環(huán)意第十賽段克魯格的終點前進攻、2016巴黎-圖爾加維利亞終點前的超遠加速。但完成這樣的終點前奇襲的車手一般都擁有場地車背景，意味著他們擁有pursuiter的屬性（即15秒峰值平均功率和1分鐘峰值平均功率都非常驚人）。

▲2016巴黎-圖爾，主車群在終點前的帶沖速度不夠快，為加維利亞的終點前進攻創(chuàng)造了機會

四、   選線

在大集團沖刺中，選線也同樣重要。在速度50+甚至60+，大腿乳酸快速堆積，心率極具攀升的條件下，沖刺手需要通過自己的判斷選擇最利于沖刺的線路。

1、 對其他車手動態(tài)的判斷

09年環(huán)法香街沖刺卡文迪什的完美帶沖火車很難復(fù)制。通常情況下，在你發(fā)動沖刺后你身前還會有剛完成帶沖任務(wù)停腳退下的帶沖手和時刻準備變線將后方車手關(guān)門的對手。你需要對這些車手的動態(tài)進行快速判斷。如果他們對你造成阻擋，短暫的停腳足以令你失去反超的機會。

最典型的例子來自2016環(huán)意第12賽段格萊佩爾對尤安的關(guān)門。格萊佩爾在賽道偏右側(cè)發(fā)起沖刺，尤安錯誤地選擇了從其和鐵馬間的間隙進行沖刺。經(jīng)驗豐富的格萊佩爾通過向右輕微變線成功迫使尤安數(shù)次停腳并最終失去爭冠機會。

▲格萊佩爾多次向賽道右側(cè)輕微變線迫使尤安數(shù)次停腳，隨后后者嘗試從賽道左側(cè)超越但為時已晚

2、 對風(fēng)向的判斷

在完美帶沖火車中，遭遇順風(fēng)時沖刺手會更早與帶沖手脫離，因為在順風(fēng)中開沖速度和尾速都會更快，沖刺持續(xù)時間相等的情況下射程會更長；同理在遭遇逆風(fēng)時，沖刺手會較晚發(fā)起沖刺；而在側(cè)風(fēng)條件下，上風(fēng)口的車手能夠為處于下風(fēng)口的車手擋住側(cè)風(fēng)，下風(fēng)口的車手擁有更大的優(yōu)勢。

這需要車手提前熟悉終點前的賽道情況，并在來到最后爭奪時敏感地判斷終點前風(fēng)向情況以選擇沖刺路線。

2016環(huán)加利福尼亞第一賽段彼得·薩甘的沖刺奪冠便是一次逆?zhèn)蕊L(fēng)沖刺的教科書式案例。薩甘通過強大的卡位能力和豐富的經(jīng)驗，終點前百米內(nèi)才從側(cè)風(fēng)的下風(fēng)口先后超越更早發(fā)動沖刺而在逆風(fēng)中苦苦掙扎的賽段亞軍維帕特以及季軍赫魯內(nèi)維亨。

而在2016年環(huán)法第一賽段中，風(fēng)向也對戰(zhàn)局造成了重要影響。從當(dāng)時直播畫面中賽道邊的旗幟可以判斷此時存在從賽道左側(cè)吹來的側(cè)風(fēng)。賽段冠軍卡文迪什發(fā)起沖刺時，他的對手基特爾選擇從率先開沖的薩甘左側(cè)超越，而卡文迪什選擇了右側(cè)�；�特爾和薩甘一起幫卡文迪什擋住了橫風(fēng)。

橫風(fēng)一定程度上幫助卡文迪什穿上職業(yè)生涯第一件黃衫

3、 對路況的判斷

無論多長的顛簸路面都能夠令車手損失一些速度。而巴黎-魯貝的卵石路路面也驗證了車手在卵石路上騎出相同的速度需要付出比在平整路面上騎行時更高的功率。

而高速沖刺時，更是盡量不要“有坑從坑過，沒坑壓石頭”。

2013年的馬克·卡文迪什和2016年的彼得·薩甘都曾在環(huán)法第21賽段的香榭麗舍大街沖刺的最后50米嘗試從賽道右側(cè)反超，他們也都壓到了路面某個的坑洼，戰(zhàn)車因此一度脫離地面，而這也對他們的發(fā)力和速度造成了負面影響。

香街終點前的一處坑洼影響了薩甘的速度

五、開沖齒比選擇

坡度、風(fēng)向、帶沖尾速都會對開沖時的速度造成影響，而在相同條件下每位車手舒適的踏頻和齒比也不盡相同，也許差了一次變速就能夠決定你是否能找到自己的沖刺節(jié)奏。所以你需要經(jīng)驗的積累，在一次次沖刺中學(xué)習(xí)不同情況下如何選擇開沖齒比。

筆者個人沖刺特征是起腳扭矩較大，尾速和無氧耐受都比較平庸。所以個人傾向于使用更輕的齒比發(fā)動沖刺，以較好的瞬間爆發(fā)力快速提升踏頻，盡可能擴大起腳時的速度優(yōu)勢。

開沖時選擇合適的齒比和搖車中變速對于沖刺而言都很重要

另外對沖刺手非常重要的一點就是學(xué)會在沖刺搖車過程中把握變速時機。除非遭遇超強頂風(fēng)，整個沖刺過程往往會變速兩次。如果你在起身搖車后還需要坐下來才能實現(xiàn)變速的話，就意味著在坐下變速時你不能全力輸出（汽車的雙離合變速箱可以很好地論證這一點）。

優(yōu)秀的沖刺手都能夠在搖車中順暢變速，這需要很好地把握變速時機。就筆者個人經(jīng)驗而言，一般會在車搖至最右側(cè)時按下變速按鈕，此時雙腿的踩踏處于過渡階段，變速帶來的瞬間動力傳輸喪失也不會對發(fā)力造成影響。但如果時機把握不當(dāng)，比如在踩踏發(fā)力階段中變速，突然的動力傳輸喪失很有可能會令戰(zhàn)車失衡，如果控車不佳甚至?xí)�造成摔車�?/p>

六、Stay Fresh（保持興奮）

沖刺手與TTer或爬坡手非常不同的一點在于，后兩者需要盡可能保持平靜，他們不那么需要極強的瞬間爆發(fā)力量，能在比賽中以更低的心率長時間輸出更高的功率對于他們來說非常重要。

但沖刺手不同，單純的沖刺考驗的不僅僅是無氧能力，還有神經(jīng)肌肉極限。如之前的文章所說，“筆者個人認為好的沖刺手大多是天生的。他們天生能夠通過訓(xùn)練生長出更多的快肌纖維，在神經(jīng)肌肉極限下能夠調(diào)動更多肌肉參與發(fā)力”。

▲沖刺手相對于爬坡手或計時車手而言往往也會更為活躍和外向

所以沖刺手必須能夠在賽事中Stay Fresh（保持興奮），在發(fā)起沖刺時大腦足夠興奮，能夠發(fā)出更多的電信號刺激更多肌肉參與發(fā)力——如果你最近一段時間都萎靡不振或有些疲勞，你顯然不會愿意做任何需要爆發(fā)力的事。

而這需要車手能夠快速適應(yīng)環(huán)境（多日賽需要轉(zhuǎn)場，單日賽不總在你家門口舉行）、合適指定訓(xùn)練計劃、合理作息等。

看到這也許你已經(jīng)認識到了沖刺手所需要具備的大量素質(zhì)，或是已經(jīng)暈頭轉(zhuǎn)向了。但這！仍！然！不！夠！除了你自身的水平和能力，車隊支持和其他人文因素同樣能影響甚至決定一位沖刺手能否贏得比賽。

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《成為第二顆曼島飛彈（3）7200轉(zhuǎn)，干他！》

《成為第二顆曼島飛彈（2）“活”到開沖》

《成為第二顆曼島飛彈（1）當(dāng)一名職業(yè)車手》

第一作者：周鋮；微博名：Joe_TheCrazySprinter

第二作者：趙馬克；微博名：MARCXHAO

責(zé)任編輯：KzMe