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這輛CUBE CROSSRACE最大的亮點(diǎn)是裝配著最新的SRAM FORCE eTAP AXS 12速電子變速套件，正如其上一任，筆者在齒比選擇時(shí)也使用日常好用、方便簡(jiǎn)單，40T帶10-33T的1x單盤變速。同時(shí)，這一代的eTAP AXS在沒(méi)有檢測(cè)到前撥連接的情況下會(huì)默認(rèn)變速是在1x單盤狀態(tài)使用，會(huì)提升整套變速的變速速度，雖然還是稍微比使用1比1拉線比的SRAM機(jī)械變速要慢上一丁丁點(diǎn)（主要還是SRAM家的機(jī)械變速實(shí)在太快了），但這套1x單盤設(shè)定的FORCE eTAP AXS也的確是要比我們?cè)谥�前評(píng)測(cè)使用RED eTAP AXS的S-Works VENGE、筆者的SRAM RED eTAP以及另一個(gè)品牌的產(chǎn)品明顯更快一些。

原生默認(rèn)變速方式與初代eTAP一致，同樣是“左上右下”，按動(dòng)左手撥片鏈條往大飛輪片退檔，右手反之往下退檔，同時(shí)撥動(dòng)兩邊變速撥片則是變動(dòng)前撥，在沒(méi)有前撥的狀態(tài)下可使用“兩側(cè)同時(shí)按”作為全新ROCKSHOX AXS無(wú)線升降座桿的觸發(fā)。

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為了鞏固整個(gè)AXS生態(tài)圈，SRAM也特意為這一代同期推出的所有無(wú)線電子的零部件推出了SRAM AXS APP，僅需使用手機(jī)藍(lán)牙連接便可對(duì)整套變速進(jìn)行操作、邏輯、升級(jí)等整套個(gè)性化設(shè)定的操作。連接AXS APP設(shè)置對(duì)于雙盤變速系統(tǒng)尤為重要，這一輪他們?yōu)殡p盤變速加入了序列變速功能，即出廠狀態(tài)時(shí)檔位是按齒比進(jìn)退的邏輯變速，自動(dòng)配合升降切換大與小盤片。正由于SRAM序列變速的方式比Shimano更為激進(jìn)，是速度更快的前后同時(shí)變檔，若當(dāng)前牙盤、飛輪的齒數(shù)并未在APP軟件中輸入優(yōu)化設(shè)定，很大幾率會(huì)出現(xiàn)掉鏈的尷尬現(xiàn)象，畢竟前后撥也不知道了你現(xiàn)在到底搭配了什么大小的盤片與飛輪嘛……

FORCE eTAP AXS的圈剎、液壓碟剎兩款手變除了新加入的防滑紋以外并沒(méi)有明顯區(qū)別于上一代RED eTAP的點(diǎn)，看起來(lái)、握起來(lái)還是原來(lái)那熟悉的感覺(jué)，并且同樣具備相同的剎把距調(diào)整、觸點(diǎn)調(diào)整（碟剎）以及用于接入沖刺、爬坡按鈕的Blips附件接口。

巨大的液壓碟剎電子變速手變頭在長(zhǎng)時(shí)間、距離的耐力騎行里對(duì)手掌虎口產(chǎn)生不少的壓迫感，成為了筆者日常使用時(shí)比較大的槽點(diǎn)，只能通過(guò)繼續(xù)抬高手變仰角設(shè)定適度緩解。礙于DOT油易脹油的特性，SRAM的工程師們?cè)诂F(xiàn)時(shí)是實(shí)在沒(méi)辦法把這手變做得多小的了，畢竟保持產(chǎn)品穩(wěn)定性更為重要，起碼現(xiàn)在雨季放著一段時(shí)間沒(méi)動(dòng)也沒(méi)有脹油的跡象，省心；不過(guò)除了DOT油以外，“礦物油+小油缸”的搭配在這一兩年的案例來(lái)看似乎也是并未成熟。

值得一提的是，F(xiàn)orce AXS的碟剎夾器來(lái)令片間隙比RED AXS大上不少，調(diào)整夾器更加簡(jiǎn)單，也降低的蹭碟概率。

同樣是因?yàn)橛辛擞焉痰那败囍�鑒，現(xiàn)在SRAM也開(kāi)始為大套件標(biāo)配160mm規(guī)格碟片，主要的用意是加強(qiáng)制動(dòng)碟片的制動(dòng)力與散熱性，實(shí)際這個(gè)搭配對(duì)于體重60KG的筆者來(lái)說(shuō)也只能算是剛好夠用吧。

▲確保鏈條在1x單盤系統(tǒng)中穩(wěn)如泰山的X-SYNC正負(fù)齒

FORCE級(jí)別的牙盤在這一代雖然得到了全新的DUB中軸系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、碳纖維曲柄，但依然使用著與過(guò)往一致的盤片、盤爪、曲柄分離的分體式結(jié)構(gòu)。筆者的猜想除了是需要控制成本與RED級(jí)別拉開(kāi)明顯的重量差距以外，還需為眾多CX公路越野、Gravel Bike全地形公路車的用戶提供一個(gè)更方便的盤片更換方案，即他們?cè)谑褂肍ORCE級(jí)別1x單盤變速套件及QUARQ功率計(jì)時(shí)，依然能輕松地根據(jù)使用環(huán)境快速地更換不同齒數(shù)的盤片。

此外，值得注意的是SRAM 12速后牙盤的盤齒厚度及盤齒間距（雙盤版本）都有了針對(duì)性的優(yōu)化修改，使FORCE、RED的12速牙盤并不適用于過(guò)往的SRAM 11速系統(tǒng)以及其他變速品牌；同時(shí)，雙盤牙盤的變速導(dǎo)鏈細(xì)節(jié)也得到了極大的豐富，提升了變速上下鏈時(shí)的效率。

FORCE eTAP AXS后撥是見(jiàn)證SRAM與Shimano理念出現(xiàn)分歧的最大一點(diǎn)，Shimano在最新一代的變速里依然是走著傳統(tǒng)“術(shù)業(yè)有專攻”專職專用的路線，鋪裝路面用著公路系列的制品，Gravel Bike全地形公路車是最新的GRX系列套件。SRAM方面則是寄予全新一代的eTAP AXS極高的“One for all”厚望，為其添加進(jìn)Orbit硅油阻尼穩(wěn)定技術(shù)、X-Sync寬窄齒輪及更多從山地以及單盤1x系統(tǒng)轉(zhuǎn)移的技術(shù)，讓eTAP AXS后撥不單純只是能應(yīng)用在常規(guī)的雙盤，更有著足夠的穩(wěn)定能力應(yīng)付顛簸環(huán)境的單盤穩(wěn)鏈重任，適用的環(huán)境從鋪裝路面的大組公路、TT、鐵三一直到非鋪裝路面上的Gravel Bike與CX。

鏈條匹配全新的12速系統(tǒng)，最顯眼的改進(jìn)是加入了頂部平直的Flattop平頂式補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)以及更纖薄的鏈條數(shù)據(jù)，其余匹配盤齒間距的更大鏈條滾子與Hard Chrome表面處理等也讓鏈條在更輕更薄的前提下，依然能提供SRAM品牌公路系列里前所未有的穩(wěn)固與耐用表現(xiàn)。

▲裝車至今已有兩個(gè)多月，雖然飛輪片覆蓋又特別顯眼的油泥，但表面磨損程度卻遠(yuǎn)低于預(yù)期

后三角區(qū)域是工程師“軟硬兼施”的見(jiàn)證，后上叉輕微做細(xì)管徑，垂直方向輕微做扁，發(fā)揮碳纖維的彈性特質(zhì)吸收過(guò)濾車尾碾過(guò)路面不平的顛簸沖擊；四邊方形截面的后下叉則在確保前段下管、五通的剛性輸出前提下輕微彎曲，降低非鋪裝路面顛簸時(shí)鏈條擺動(dòng)打擊的損傷。

▲輪組方面搭配的是《高性價(jià)頂級(jí)鋁輪 ZIPP 30 Course》

“頂級(jí)鋁輪”、“高強(qiáng)度”、“碟剎”、“輕量化”、“超大21C內(nèi)寬”、“支持真空胎”、“77/177 D花鼓”、“Sapim CX-Ray”等的關(guān)鍵詞也示意出ZIPP 30 Course的真實(shí)力。

鑒于重量與真的不好用這兩點(diǎn)，筆者在裝車前就把車架自帶的桶軸更換為一對(duì)僅重70來(lái)克的Specialized 12mm慢拆式桶軸，這對(duì)桶軸可輕松地在“萬(wàn)能的二手購(gòu)物平臺(tái)”里入手，有興趣的車友可以前往圍觀。

在輪胎的選擇方面，筆者“腦抽”地選擇了前Specialized TERRA 33C、后Specialized HOUFFALIZE 32c的鴛鴦搭配，最初預(yù)想的是前泥胎應(yīng)該可以輕微地降低鋪裝路面的滾阻，只不過(guò)在第一次上路就一直后悔到現(xiàn)在了……這TERRA不僅滾阻高，整體表現(xiàn)也沒(méi)后胎強(qiáng)，易滑的尷尬使它在非泥濘的環(huán)境下使用十分雞肋；倒是Specialized HOUFFALIZE 32c的綜合性能很棒棒，值得推薦。

兩條胎在“萬(wàn)能購(gòu)物平臺(tái)”上的價(jià)格都十分美好，前面不推薦的TERRA是180元，后面推薦的HOUFFALIZE則是更便宜的150元。

進(jìn)入我們熟悉的中心湖XC賽道，輪胎適當(dāng)放氣至35-40PSI后的CUBE CROSSRACE能充分地發(fā)揮700 C公路大輪徑越野齒胎的抓地力以及相對(duì)山地車更窄的胎寬優(yōu)勢(shì)，對(duì)各種非鋪裝路面環(huán)境的爬升與下降都能有著極高的控制能力，整體上有著靈動(dòng)的操控感，尤其是在凹凸顛簸明顯的樹(shù)根路段，橫沖直碾的感覺(jué)正如把前叉鎖死的XC級(jí)別硬尾山地車，但同時(shí)由于整車的前后缺乏任何直接緩沖的避震裝置，在頻繁的顛簸沖擊里頭車輛的彈跳也是十分劇烈，這也許就是CX與Gravel Bike性能差異最大的一點(diǎn)了吧。

SRAM FORCE eTAP AXS在非鋪裝路面與各種跳躍環(huán)境下的穩(wěn)鏈造詣的確夠高，得益于Orbit硅油阻尼穩(wěn)鏈技術(shù)的介入，鏈條沒(méi)有出現(xiàn)任何掉鏈的尷尬與過(guò)多的抖動(dòng)，只不過(guò)前端為了兼顧鋪裝路面行進(jìn)速度而選的40T牙盤似乎對(duì)于非鋪裝路面而言實(shí)在太大了，林道里經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)齒比跑光的尷尬，非鋪裝路面使用頻率較高的車友，也許需要考慮齒比里有著1比1的檔位的設(shè)定。

一段叢林的小穿越后回歸到鋪裝路面的騎行，把胎壓重新打高至55PSI的CROSSRACE很好地延續(xù)著CUBE不缺剛性的傳統(tǒng)，與前段間齒比隔極短的FORCE eTAP AXS以及“跑鞋”ZIPP 30 Course相互配合，展現(xiàn)出遠(yuǎn)超筆者預(yù)期的提速能力，坡道、平路的每一次加速都能很好地跟上筆者踩踏加速的節(jié)奏，實(shí)際碼表里顯示的速度攀升也是完全匹配得上公路車速度，只不過(guò)……這里也暗藏了一個(gè)陷阱；的確這輛高剛性加持的CROSSRACE提速、沖刺階段有著極好的表現(xiàn)，但當(dāng)你沖到理想的速度坐下進(jìn)入巡航狀態(tài)時(shí)，便會(huì)發(fā)現(xiàn)這33C公路越野齒胎的“跑不動(dòng)”，38KM/H這樣的速度巡航下真是每一腳都是累，除了路阻，齒胎轉(zhuǎn)動(dòng)所造成的風(fēng)阻也是速度越快越厲害；受限于功率計(jì)的缺席，筆者體感在齒胎狀態(tài)下的巡航起碼比常規(guī)25C、28C公路胎時(shí)要更累個(gè)30%，甚至更多，日常的遛街里已經(jīng)事半功倍地完成了許多功率甜區(qū)的訓(xùn)練。

壓馬路的感覺(jué)的確跟“山馬”很相似，只不過(guò)它能讓你在壓馬路同時(shí)跨越更多你之前騎乘常規(guī)公路車不敢跳躍的臺(tái)階、不敢通行的爛路、不敢通過(guò)的濕路（齒胎不怎么濺水，無(wú)懼雨后路濕的騎行），為每一次的壓馬路都添加進(jìn)許多“冒險(xiǎn)”的趣味。

個(gè)人點(diǎn)評(píng)

優(yōu)勢(shì)：公路車接近的速度感、山地車接近的通過(guò)性，優(yōu)異的剛性表現(xiàn)與提速能力，幾何能上下兼顧個(gè)人的速度與耐力騎行需求，SRAM FORCE eTAP AXS變速效率及穩(wěn)定性值得肯定。

不足：整車舒適性一般，車架自重較高，車架走線不算合理（裝車后車頭油管有轉(zhuǎn)向干擾），庫(kù)存車架細(xì)節(jié)附件缺少（需額外動(dòng)手改裝），F(xiàn)ORCE eTAP AXS液壓碟剎手變太大，Specialized TERRA 700x33C輪胎性能有限。

在公路車全面進(jìn)入碟剎時(shí)代的這幾年，不少已經(jīng)嘗鮮碟剎公路車的車友也難按耐住躁動(dòng)的內(nèi)心有意投身進(jìn)入新坑，常規(guī)的公路大組車型有著較大的版本性能差異？耐力騎行取向的耐力型公路車過(guò)于乏味？空氣動(dòng)力學(xué)加入碟剎后比山地車還重？要不……來(lái)個(gè)能平能野的全能型選手？

責(zé)任編輯：Avalon