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為了保持我啰嗦的一貫風格，開篇先扯點沒用的。話說車壇大勢，圈久必碟。2020年的公路車關鍵詞，一是套件瘋漲，二是圈剎淘汰，三是全內走來襲。去年發(fā)布的眾多新車款里，除了“堅守傳統(tǒng)”的TCR，其他型號已經完全沒有圈剎車了。不過還好，我手上的CERVELO S3是在18年底發(fā)布，作為19年新品推出的，那時候圈剎還有一定的生存空間，所以當時的S3還有圈剎可選，算是給圈剎氣動車留了個火種。

不過在去年年初，我已經感覺到圈剎要沒落的趨勢，所以趁著19款庫存還沒消化干凈趕緊入手了這臺圈剎S3車架，于是才有了今天這篇組車志。好了，沒用的扯完，下面正式開始。Kingfar出品，給大家分享既不夠公正，也不夠全面，但有夠走心的產品體驗。

這臺車從2020年4月底入手車架，21年春節(jié)前組好，前后磨嘰了快一年時間，沒辦法，誰讓經濟形勢不好呢。選這個車架原因，我在去年的另一篇“太長不想看”系列——《裝備秀#圈剎黨最后的倔強，CERVELO S3車架組》當中已經聊過了，如果你懶得點過去看的話，我就簡單的復制粘貼一下。第一，次頂級產品，高性價比；第二，圈剎；第三，整合把立，外觀和諧；第四，幾何盡量和現(xiàn)在騎的2012款TCR SL1保持一致；第五，管型粗壯的氣動車。基于以上原因，尤其是圈剎這一條，這臺S3似乎就是我最好的選擇了。

車架部分

S3在設計上傳承了前代產品的很多經典元素，包括錐形頭管、加粗的刀鋒前叉，包覆后輪的立管，粗大的BB RIGHT五通和氣動的下管。這些經典元素造就了S3這一經典氣動車的設計，而這一代S3在經典的基礎上又有所優(yōu)化，傳承了不少S5的元素，使之更加適應現(xiàn)代公路車的要求。

正面看，S3的迎風面非常小，與側面的粗壯形成鮮明的對比，非常典型的氣動車設計。

頭管部分保持了前作的錐形頭管設計，同時進行了收腰的氣動優(yōu)化，上碗組為了兼容內走線加粗到了31.8的口徑，也就是俗稱的OD2。

整合式把立外觀我很喜歡，但是結構使然，這坨鋁把立非常重，當然這都是為了全內走線做出的妥協(xié)，我作為圈剎黨就享受不到全內走線的待遇了。這一代的S3把立全系只有8度，可能無法滿足部分車友的需求，但對我來說沒問題。

當然這種設計也有其優(yōu)點，首先是帶來了超高的頭管剛性，配合上重達267克（比鋁把還重？）的超重氣動把，搖起車來剛剛的；第二就是不用截管且車頭高低可調，這樣就不用為了保留舵管而在把立上面整墊圈。我目前保留了1.5CM的墊圈，最多能加到4CM，畢竟我已經是中年大叔了，年齡再大指不定要當墊圈俠。

把立前蓋有原廠碼表架安裝位，可以另外選購BARFLY牌的碼表架。而我選擇了國內知名第三方碼表架工作室NIUJU的CNC碼表架，重量很輕很好用，碼表裝上去甚至比百銳騰自家的還要牢固。這個碼表架使用了替換把立下方螺絲的結構，后來NIUJU又推出了能使用原廠把立蓋安裝位的S3碼表架，可惜我買的時候還沒有（不知道NIUJU看到我的嵌入廣告能不能送我一個試試，臉紅ing）。

彎把也是全內走線整合設計的一部分，80 REACH，128 DROP的小彎把幾何也算是比較友好。這根氣動把使用了前突的“反人類“設計，比較另類。彎把本身很漂亮，不過把帶全部纏滿會顯得很臃腫很丑，中心的防滑區(qū)和居中刻度一如既往的不居中……

彎把下部使用了走線槽而非走線孔，這對于碟剎內走線十分友好，但是對于圈剎就不是了。為了不把把帶全部纏完而又不讓線管到處亂甩，我真是操碎了心，想了無數種辦法。最后的解決方案是用了大面積3M防滑貼覆蓋線槽。便宜好用的SRAM頂級RED把帶繼續(xù)安排上，有興趣的話可以來看看這篇《值否｜百元能買頂級貨？SRAM Red把帶一生吹》。

新款S3下管部分除了管型優(yōu)化得更加氣動之外，還進行了下沉設計，使得下管更加靠近前輪，增加了整合式叉肩和下管內凹包覆前輪的氣動設計，以減少車頭部分的亂流。這是從自家計時車移植過來的設計，不過這內凹與前輪的距離有點遠，同時發(fā)布的S5距離就小不少，不知道為什么有這樣的設計。