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飛輪背面也和更高級的RED飛輪有著相近的設(shè)計，外觀很好看，也很好擦 (lll￢ω￢)。不過SRAM已經(jīng)發(fā)布了改款的銀色FORCE飛輪，暗黑版飛輪應(yīng)該是絕版了。

前后撥的設(shè)計相信大家都很熟悉了，我就不再多說。不過還是提一句，聽說SRAM電池卡口容易斷，所以我用內(nèi)胎給電池做了個“安全帶“……

整車的安裝除了飛輪和壓入式中軸是在車店借專用工具安裝的，其他全部是我在家一點點裝起來的，每天下了班在家搞一點，連安裝帶調(diào)整，前后用了一個星期時間。還為了裝車專門入手了一套國產(chǎn)扭力扳手，此處點名表揚”PRO同款“迪卡儂12速打鏈器，完美兼容FORCE AXS 平頂鏈條，雖然這款打鏈器并不在SRAM官方的打鏈器兼容列表里面。

使用感受

我太菜，也沒有美騎編輯“閱車無數(shù)“的經(jīng)驗，就不妄言評測了，只談?wù)勚饔^感受，也只能和之前的老車TCR SL1進行對比。

▲圖片來源：微博@摸發(fā)虱癢

先上數(shù)據(jù)，以上是德國TOUR雜志機臺測試，正好也是圈剎車型。不看那些看不懂的德語評價，只看數(shù)字，這款S3的氣動性能是211W，頭管剛性107Nm，前叉?zhèn)认騽傂?5Nm，五通剛性69Nm，座管的垂直回歸性（舒適性）216Nm。從數(shù)字上來看，這是一臺踩踏剛性很高，但是很顛的車。整車裸重是7.7KG，裝單水壺架以及R7000鎖踏的最小騎行狀態(tài)為8KG整，雙水壺架+便攜氣筒+碼表+速度踏頻器的完整狀態(tài)達到8.23KG，這個重量已經(jīng)輕過官方整車重量，我還是比較滿意的，畢竟沒有堆什么超輕件。

作為對比，我找了標桿車型NEW VENGE的TOUR測試數(shù)據(jù)：氣動性208W，頭管剛性91Nm，前叉?zhèn)认騽傂?6Nm，五通側(cè)向剛性67Nm，舒適性261Nm，重量7.2KG。從數(shù)字上看，S3除了氣動性和前叉?zhèn)认騽傂月孕∮赩ENGE，其他剛性均略高于VENGE，吸震性略好，幾何也更舒適。所以可以把S3看作是休閑版的VENGE（手動狗頭）。當然，機臺數(shù)據(jù)看看就好，以我的能力，這些剛性數(shù)字都冗余得厲害。

實際騎行中，我能感受到這是一臺很快的車，平路巡航時讓我有種不斷提升檔位的欲望，讓我覺得自己還能再快一點。這種巡航時的舒服感受是之前的車沒有的，雖然我是那種“一頓操作猛如虎，一看碼表25“的菜鳥級車手，但是從鋁車、鋁輪一下?lián)Q到碳車、碳輪，巡航速度還是有所提升，低頭看碼表時總能發(fā)現(xiàn)實際速度比我以為的快1-2km/h，是很適合單飛或者突圍的一臺車。

加速方面，得益于WTO 45的加持，的確比之前猛一些，畢竟這對輪組比我之前用的R4鋁輪輕200多克，車身整體的反應(yīng)也更快。無論是加速起步還是爬坡?lián)u車，以我的能力都感受不出任何剛性上的不足。之前看外媒的評測，說S3碟剎版搖車會有蹭碟，后三角的側(cè)向剛性略有不足，而這臺圈剎車在我搖車時候沒有任何蹭剎車皮的情況發(fā)生，畢竟我腿菜。

爬坡方面，我沒騎過更輕的車，同樣的路段比之前騎TCR還是快一些。當然，也不過就是最大3.2%的坡而已，有機會我再去試試更陡的。外媒評測說，由于重量偏重而且不是超高剛性的車型，陡坡?lián)u車反應(yīng)和速度都很一般，但是坐踩爬坡就很舒服。這個評價也很符合我日常的騎車風(fēng)格。

操控方面，這輛車的調(diào)性和我之前騎的TCR SL1差不多，對比兩車的幾何數(shù)據(jù)，這臺54碼的S3和我之前M碼的TCR SL1有著完全相同的坐桿角度和頭管角度，都是73度；完全相同的405后輪距；同樣10CM把立和42CM寬的彎把；S3前叉TRAIL 571，TCR前叉TRAIL 572，區(qū)別只在于S3車架REACH比TCR短8mm，導(dǎo)致S3的軸距973.3略小于TCR的980。

這些數(shù)據(jù)決定了兩臺車的操控性幾乎一致，而我又非常熟悉老車的幾何調(diào)性，所以無論是過彎還是下坡，感受都沒有啥區(qū)別。57.1的TRAIL是偏向靈活的設(shè)定，加上短軸距決定了這臺車無論是入彎還是出彎都非常靈敏，車頭的指向性很好，反應(yīng)也很快（至少我這么覺得）。不過，靈敏的操控+氣動車+比原來更高的輪框給我?guī)�來了一個之前老TCR沒有的問題，就是橫風(fēng)。

我的日常路線路有一段是滈河大橋下坡路段，橋面上一片空曠，四下無遮無攔。當西安春季的風(fēng)順著河道吹上橋面，吹過我的時候，過于靈活的幾何讓我的車頭控制起來非常困難，我需要不停地修正路線，下坡速度反而比之前更慢。這是之前騎老TCR絕對沒遇到的情況。所以我只能拿去年的照片給大家展示一下，因為騎這臺車時我的手根本不敢離開車把。

至于舒適性，雖然無論是TOUR的機臺數(shù)據(jù)還是外媒測試都說這是一臺很顛的車，可我的感受是，碳車再顛也是碳車，咋都比之前的鋁車舒適。再加上西安為了迎接十四運、秦嶺環(huán)山路新鋪的路面和GP5000 TL真空胎低胎壓的加持，日常的舒適度是比之前要好的。只是偶爾路過減速帶時被顛飛的屁股告訴我，這是一臺垂直回歸性很差的氣動車。再有就是碳輪的剎車遠比我想象的要好，AC3剎車邊配合CP原廠紅皮的制動性能，從我的主觀感受上甚至比之前的鋁輪更好，很輕松就能讓車輪達到抱死的狀態(tài)，剎車線性也不錯，當然這也可能是S900直裝夾器更好的剎車力度帶來的。

說到變速系統(tǒng)，電變真香！FORCE AXS變速時的流暢度和反應(yīng)速度我都很滿意，完全沒有感受到所謂無線延遲的事情，前撥也比之前的機械前撥好用得多，反應(yīng)很快，目前還沒出現(xiàn)過掉鏈的情況。新款12速平頂鏈條加上南非神油，日常運行時鏈噪很小，完全不像網(wǎng)上看到的說鏈噪很大的樣子，至少比我之前的老FORCE要安靜很多。

但是，鏈條斜拉時，鏈噪就會成倍增大，以至于我一度認為是我前撥沒裝好，鏈條碰到了前撥導(dǎo)板。下面就是我要吐槽的點了，AXS的序列變速模式，使用時前撥從大盤下小盤太不積極了，所以我關(guān)了序列在倒數(shù)第二片飛輪時繼續(xù)降檔，牙盤才會落檔，同時飛輪檔位回升。但這之前就要忍受鏈條斜拉傳來的鏈噪，而且還不能改，選擇不同齒數(shù)的飛輪均是如此。希望SRAM針對序列變速模式能有所改進或提供自定義，讓前撥早點落擋以避免鏈條斜拉。

以上就是我的新車，啰里八嗦又是字數(shù)6K+的一大篇，符合我的日常風(fēng)格。最后感謝西安小劉車行和深水寶狂牛單車，以及美騎的幾位編輯在我裝車過程給予的技術(shù)和資訊上的支持和建議。要說遺憾么，還是有一點的，比如沒有訂到56碼，沒法做一個STS黨。并且42的彎把還是有點寬，我是想買個40的彎把。據(jù)說對岸的鵝牌代理在買車時能給你選配件的規(guī)格，咱們這邊就不行，原廠給你啥就用啥，很不爽。不過人生總是沒有完美的，總要給自己留點折騰的借口不是嗎。

責任編輯：CC