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▲裝好后未完全定妝（輪組沒到）

▲第一次夜騎測試

零配件介紹

下圖是暫時定妝后的完全體（2021年7月9日訓(xùn)練過程中隨拍，大概是裝車使用了一年零3個月后），把組為一根40cm的傳統(tǒng)彎把配合110mm的6°把立，坐管由后飄更換為直頭（以求獲得更激進的騎姿勢）。把組方面為一個STS的設(shè)定，畢竟我從小就不用墊圈的。目前整備重量為7.9Kg，屬于一個相當平庸的的重量（針對于這一支890g的車架并且是單盤系統(tǒng)來說）。介紹完了整體設(shè)定方向，讓我們繼續(xù)深入。

▲耐力車架+傳統(tǒng)彎把，一看就是古典賽車手

變速系統(tǒng)方面，我選用了半套Shimano R3000，島野家族當前產(chǎn)品線中唯一的9速套件。之所以選用9速套件主要是因為能進一步減少在飛輪和鏈條上的支出，同時能降低更換磨損件的成本。至于齒比綿密與否，就我個人來說其實并不是非常敏感，我對齒比的理解只有踩得動和踩不動的區(qū)別，這個齒踩不動可以再上一個齒，要是偏輕就加快踏頻調(diào)整節(jié)奏。畢竟作為車手，調(diào)整節(jié)奏和掌握變速輸出的能力還是很重要的。

說到配件本身，右手是一個普通的R3000手變，而左手為一個更普通的公路車剎把。此舉并不是為了致敬某支曾經(jīng)橫掃環(huán)法的美國車隊（美國郵政車隊在高山賽段依靠這個奇怪設(shè)定拿下了1999到2000年的環(huán)法冠軍。雖然奪冠了，卻沒完全奪冠）在1999-2000環(huán)法的詭異設(shè)定，而是因為確實已經(jīng)囊中羞澀。并且這一支浩盟的鋁合金曲柄以及這張42T正負齒盤片會讓我再買一只左手變的行為顯得更不明智。

傳動系統(tǒng)是日馳的9速28T飛輪配合YBN的9速鏈條，很經(jīng)濟的搭配。但缺點是鏈噪會比較大，加上終點線的濕性鏈條油后有一定程度的緩解。曲柄組是一根浩盟的鋁合金曲柄配合了一張42T的正負齒盤片，這個齒比范圍對于我在起伏路況的日常訓(xùn)練使用還是很夠用的。

關(guān)于正負齒盤片的選擇，個人建議首先得考慮車輛的用途，根據(jù)實際的路況和個人能力來綜合考量。并不是說別人就算用54T單盤也能在起伏路拿冠軍，你換了54T你也能有一樣的統(tǒng)治力。當然，多備幾張盤片可以比較好地解決這個問題。

▲R3000手變，堅固耐用的典范，主要是便宜

▲如果是強迫癥患者換單盤系統(tǒng)，不建議省左手變速

▲使用一年飽經(jīng)滄桑的R3000后撥

▲皮實耐用的浩盟曲柄與42T正負齒盤片（盤釘螺絲墊片加固）

和身體直接接觸的部位是改善一臺車直接體驗的重中之重，但是這個方面也是不同的車手之間差異最大的。這臺KUOTA的坐墊選用了車友饋贈的一個老款Romain evo，沒有什么理由，個人感覺舒服就完事。把帶用了一條購物平臺上最爆款的海綿把帶，拋開這一位數(shù)的價格不談，我也比較喜歡這種偏軟的持握感，個人用著感覺比幾百塊的Guee超輕把帶舒服（非引戰(zhàn)，我比較喜歡那種偏軟而飽滿的握感）。

▲specialized Romain evo

最后來講講輪組、外胎、夾器這三個對騎行體驗影響比較大的部件。這也是能夠比較客觀衡量一臺車具體性能的關(guān)鍵組件。

輪組是一個很經(jīng)濟的國產(chǎn)30高鋁圈，但是有著比較出色的重量，實秤大概在1700g左右。有著一對響度比較大而響數(shù)不太密集的直拉花鼓，具體性能的話，我不是那種說能踩出輪組軟硬的大腿，但是至少這對輪組能做到在我騎著這臺KUOTA每一次被拉爆，每一次在集團尾部瘋狂掙扎的時候，也不會把被擊敗的原因歸咎到輪組不夠好這個方面�？傊�是夠用了，沒錯，夠我用了。

一條不錯的外胎對于騎行感受的提升很大，在我逛遍所有閑魚的清倉外胎后，最后選定了這對Innova-pro，兩位數(shù)一對的極致售價配上象征著公路車界無上至尊的“Pro”標識。并且擁有著不會被車友嘲笑落后于時代的25C主流胎寬，同時能將單條重量做到250g，這很難不讓我立刻付款。

夾器選擇了一個國產(chǎn)雙軸，這是個很經(jīng)濟導(dǎo)向的結(jié)果。其實并沒有什么好介紹的，雙軸夾器不論是從手感還是剎車力度都遠遠比單軸夾器出色。這一對夾器我用下來發(fā)現(xiàn)手感其實還行，拋開一對460g的重量和不耐磨的劣質(zhì)剎車皮不談，還是一對相當有性價比的夾器。好的剎車對于車手的作用無異于一件復(fù)活甲，如果拋開經(jīng)濟方面因素不談，個人還是建議使用105級別以上的夾器。

▲Innova-pro 25C外胎

▲夾器

尾聲

這臺KUOTA K-UNO的大體配置情況已經(jīng)介紹完畢，時至今日，我也已經(jīng)使用了它一年多了。他是我所有的戰(zhàn)車中最最便宜的，但卻也是我騎得最多的。KUOTA車架的起腳發(fā)力很硬朗，同時又得益于它偏耐力車架的幾何，在高速下坡中能給我一個很穩(wěn)定的操控感。搖車的感覺屬于比較輕盈的，一起騎車的小伙伴都說我騎這臺KUOTA搖車有一種獨特意大利風(fēng)味（指搖車像法比奧·阿魯），那還有沒有別的特性呢？有，便宜！

▲少見的清洗干凈的照片

▲UCI禁止的花式氣動姿勢之一

▲背影確實有點像阿魯

結(jié)尾還想說，騎車對我來說是一項競技體育。在我的眼中，公路車這項運動中仍然是強者為先，而非器材為先。公路車對我來說是一個競技向的運動器材。這臺KUOTA雖然很廉價，配置也沒有那么出色，但它并沒有在我需要它發(fā)揮作用時拖我的后腿。騎著這臺廉價的戰(zhàn)車絲毫沒讓我減少對這項運動的熱愛，反而因為這撿漏成功的經(jīng)歷讓我豎立對它繼續(xù)升級的信心。騎車說到底，關(guān)鍵的永遠是人，車只是有和沒有的區(qū)別，如果對騎車這項運動本身失去了興趣，那既使擁有再頂級的器材也難以讓這一份熱愛重燃。

最后引用車王艾迪·莫克斯的一句名言作為結(jié)尾：

Ride as much or as little, or as long or as short as you feel. But ride. —— Eddy Merckx

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