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又到一年環(huán)法季，在環(huán)法前，各大品牌都把自己的底牌亮了出來，環(huán)多菲內上測試的新車紛紛正式發(fā)布。該出來的都出來了，那么小編就來和大家聊聊上半年的這些新車吧。

▲2010 BMC SLX01

雖然大家都開玩笑說近期新車“全民SL6”，不過按照史實來說的話，差不多十年前，BMC就開始使用小后三角設計了，所以用“全民BMC”比喻可能更恰當。不過近期新車線條并不像BMC那么硬朗，大量的Kamm Tail管型的新車架確實與車身線條偏圓潤的SL6更相似，這么看來，“全民SL6”的說法似乎也沒毛病……

話說回來，降低后上叉連接點的小后三角設計也確實是目前綜合型競賽車架的最優(yōu)解。理論上，這種設計能夠提供更好的舒適性，以及減少迎風面積來降低風阻，而且還可以減少材料的使用，一舉多得，何樂而不為？

在管型設計上，幾乎每家都采用了Kamm Tail管型，將氣動元素融入綜合競賽型車架。至于管型的長寬比，那就要看各品牌是怎么取舍的了。其中Cannondale更是表示，Evo 3相比Evo 2，在48.3km/h時能節(jié)省30w……

另外一個趨勢就是車頭的整合設計，畢竟現(xiàn)在的碟剎車，車頭看得到管線的話，出門都不好意思和人打招呼。各大品牌都絞盡腦汁，想出各種辦法把剎車油管塞到碗組中間來實現(xiàn)內走線（不包括Cannondale這個奇葩）。大部分全內走線設計只支持電子變速，Scott Addict和則同時兼容機械變速全內走線（Canondale Super Six Evo機械變速同時兼容全內線和半內走線）。

大部分全內走線車型如搭載分體把立的話，所搭載的把立重量都十分驚人，例如Izalco MAX、Venge和Madone等，把立的重量均超過200克（Cannondale的KNOT把立目測也不輕）。所以近期大部分新車都使用碳纖維一體把，來解決內走線把組太重的問題。

座管方面，幾乎所有車型都使用了Kamm Tail D型截面的座管，同時兼顧氣動性能和舒適性的同時，還自帶100%居中的功能，強迫癥患者們再也不用擔心自己的坐墊是否居中了。

在剎車形式的選擇上，自然是“全員碟剎”，僅Pinarello還在頂級車上保留了圈剎，而Cannondale則在入門級Super Six Evo上保留圈剎。但英孚教育車隊還使用著“特供”的圈剎車架。

下面小編就來分享一下我個人對每個車架的看法吧！首先來聊聊“SL6組”，哦不，是“BMC組”，哦不不，是小后三角組的選手。

Focus Izalco MAX

在這組選手里，F(xiàn)ocus Izalco MAX是最早上市的一位，早在2018年年底就發(fā)布了。在這群“大眾臉”中，Izalco MAX是比較有個性的一位，使用了長前叉設計，在叉肩處形成一個大拱門，以此取代一部分頭管，這就使得車架的頭管非常短，上管也顯得趨向于水平，裝車效果讓人感覺非常pro，是一位“照騙型選手”。其獨特的管型設定，也是不同于其他車架的圓潤化設計取向。

小編自己購入了一個Izalco MAX車架，并已經為大家評測過，附上傳送門：《編輯再次自購自評 新款Focus Izalco MAX碟剎公路車架》

車架介紹：《Focus發(fā)布全新一代Izalco Max 公路車》

Pinarello Dogma F12

今年五月，Pinarello為自家拳頭產品Dogma又續(xù)了2S，來到了F12。主要就是車頭整合度和氣動性能以及輪胎間隙上的改進，Pinarello宣稱，F(xiàn)12在40km/h時可以比F10節(jié)省8w。為了車頭的整合度，Pinarello對Talon一體把進行了更新，推出了新的Talon Ultra一體把。

在小編看來，F(xiàn)12就是在F10設計稿上進行了一番PS，讓車架視覺效果上折彎更多。至于比F10節(jié)省8w嘛，吧車頭的管線都藏起來，加上一定優(yōu)化還是可以達到的。官方宣傳圈剎裸車架重820g、碟剎裸車架重840g，按照Pina的作風，實稱50碼的應該是950克左右。

作為新車架中唯一的頂級圈剎車架，小編我還挺關注F12的，直到我發(fā)現(xiàn)Pina將后剎頭管部分線管塞到了車把和車架里……這或多或少都會影響剎車的手感吧？不過F12依然提供多達13個尺寸供用戶選擇，這還是要點個贊的。

車架介紹：《每周產品快訊：全新Dogma F12、Giant鎖鞋、 DT Swiss新技術》

BMC ROADMACHINE

上個月發(fā)布的2020款Roadmachine經過重新設計，具有全新的車架模具和碳纖維層疊，搭配新的前叉和座管，擁有更輕的重量、更好的剛性和更大的Fitting范圍。

至于小編我為什么要復制粘貼之前文章的語句，這是因為作為一個RoadMachine前車主，除了前叉、頭管和后抓鉤外，真沒看出這車有啥改變��！就連車架重量也僅僅比舊款降低了25克而已。不過從前叉造型的改變可以看出，BMC是徹底放棄以往的變徑前叉設計了。還有個改進就是在增加了上管包螺絲孔，方便在長距離騎行中安裝上管包。

但不得不說，舊款Roadmachine的騎行質感已經非常不錯了，BMC表示，新車架五通剛性增加5％，扭轉剛性增加20％，令車架的表現(xiàn)更上一層樓。一些外媒試騎后，表示舊款飽受詬病的車頭剛性問題有所改善。取消了內嵌式碗組蓋后，車架幾何有所改變，以小編我騎的51碼為例，新款Stack會更大一些，但Reach和會更大，軸距也長了一點點，其他則基本維持不變。Roadmachine 02使用與01相同的車架，但搭配標準的前叉和把立，車頭部分使用外走線。總的來說，還是非常值得推薦、適合大部分人騎行風格的車。

車架介紹：《微整形？ BMC發(fā)布新款Roadmachine》

Wilier Zero SLR

時隔多年，Wilier終于對旗下的超輕爬坡車型Zero系列進行了更新，融入了碟剎、整合和氣動概念。M碼黑白涂裝車架僅重780克，單殼體式前叉重345克，搭配車架的一體把為335克。這個重量比Zero.7更輕，但并沒有輕過Zero.6，但剛性重量比遠超兩位前輩。在桶軸規(guī)格上，Wilier選擇使用Mavic Speed Release規(guī)格。輪胎間隙也加大到28mm。

小編我買過的唯一一輛意佬車就是Wilier Cento 1 SR，所以我對這個品牌印象還是不錯的。雖然很多人說Zero SLR也趨向同質化了，但我認為Zero SLR纖細的管型和超輕的重量，以及標志性的不對稱后下叉，顯得它并不是特別同質化。纖細的管型保持了爬坡車架的美感，但也要吐槽一下粗壯的叉肩和突兀的三通在一款纖細的車架上顯得非常不和諧。幾何方面與以往Wilier競賽車型非常相似，略顯激進。Zero SLR是這個組別里最輕量的選手，整車重量可以輕松的控制在6.8kg以下，加上較強的剛性重量比，應該會是一輛很好騎的車。加上十分漂亮的“紅藍CP”兩個涂裝，Zero SLR是這個組別里小編最感興趣的車。

車架介紹：《意大利超輕碟剎公路車 Wilier發(fā)布新款ZERO SLR》

SCOTT Addict RC

Addict畢竟曾經是最輕的公路車架，所以他的換代自然是備受關注的。全新Addict RC使用與Zero SLR相同的設計思路，同樣是在爬坡車架中加入了碟剎、整合和氣動概念，但整體架型更偏向于綜合型競賽車架�？此仆�質化的車架中其實加入了許多細節(jié)設計來優(yōu)化重量和騎行品質，例如中空叉腳/抓鉤、超薄后上叉、簡單的超輕外置座管夾等。車頭部分使用特殊的3mm偏心前叉上管搭配Syncros Creston iC SL一體把或RR iC把立以實現(xiàn)全內走線，其中最大的亮點是仍支持機械變速。車架管型的優(yōu)化以及整合式車頭設計，讓新款Addict RC在45km/h時，比舊款節(jié)省6w。

在大家最關心的重量方面，SCOTT并沒帶給大家驚喜，車架重830克、前叉重360克，均比舊款重，但周邊零件重量的降低使得整個車架組的重量相比舊款降低110克。Creston iC SL一體把的重量更是低于300克。

至于小編對新款車架的看法嘛，因為本人在朋友圈評論了一下新車幾何就被代理商“抄水表”，所以就不對這款看上去還不錯的車架發(fā)表任何評論了，省得給自己找麻煩……

車架介紹：《更整合更氣動 SCOTT發(fā)布新一代Addict RC》

Cannondale Super Six Evo

早在五月份，第三代Super Six Evo就在英孚教育車隊的“國外微博”中時不時露一小臉，在環(huán)多菲內上終于正式亮相，最后還是憋到上周才正式發(fā)布了這款車。這周小編我已經與大家分享過了這款新車數(shù)據(jù)和對它看法，傳送門：《四年磨一劍的進化 全新Cannondale Supersix Evo漫談》。按照以往Super Six給人的騎行感受，新車的性能應該不會讓大家失望。

作為一個Super Six HM的前車主、買過五輛Cannondale的人，我還是十分期待這款新車的。Super Six Evo 3也確實是這組選手中最“SL6”的一位，對于早些年Cannondale一直特立獨行的風格來說，“SL6化”似乎并不像這個品牌的作風，以至于許多國外車友口誅筆伐，小編我是從來沒見過哪款車換代，粉絲們有這么大反應的……

看到車隊使用圈剎版Super Six Evo，本來我滿懷希望地準備下半年將自己的圈剎車換成Super Six Evo，但結果零售的圈剎車架只有低模版，并只存在于最低配的車上，再并且國內不準備引進銷售……看到前兩天英孚教育車隊全面換裝圈剎版車隊涂裝車架，只能希望Cannondale能注意到圈剎情懷黨們的需求，推出零售的HM圈剎車架吧。

最后就是吐槽一下第三代Super Six Evo的涂裝，這些“由結構工程師設計的涂裝”（開個玩笑，勿當真）實在是太過于簡單粗暴，辨識度不夠高，實在無法與他的兩個美國老鄉(xiāng)抗衡，可以預見到HM Disc Ultegra的復刻車隊涂裝整車會比較好賣吧。

接下來這組選手小編它們稱謂“非主流選手”，均沒有使用大眾臉風格的車架設計，而且都是非常有個性的車架。

Specialized Roubaix

全新一代Roubaix剛發(fā)布就幫助吉爾伯特搬了一塊大石頭回家，全新Roubaix是否真就這么神奇呢？在閃電十分積極的市場推廣下，我和同事賽事直播初號機很快就體驗過了這款新車，活動鏈接：《全新SPECIALIZED ROUBAIX發(fā)布：石頭路王者不止舒適》、《鄉(xiāng)野騎趣 2019閃電品牌大使訓練營及新車試騎》在試騎之后兩人均給予這款車很高的評價。

全新Roubaix車架在重量低于900克的同時，還擁有比TARMAC SL6還好的氣動數(shù)據(jù)。黑科技頭管減震FutureShock也升級到2.0版本（僅搭載于中高配車型），增加了分段鎖死功能。三通處采用了全新的低位座管夾設計，搭配S-Works Pavé座管，同時提供優(yōu)秀的后部舒適性。值得一提的是，全新Roubaix還限量推出了供給快步車隊的真·車隊版車架組，頭管更短，上管也更趨于水平，幾何當然也是更加激進。

小編我試騎的次頂配Roubaix Pro Force eTap就已經可以提供了非常優(yōu)秀的騎行質感，分段鎖死的FutureShock 2.0減震可以根據(jù)路況，進行不同程度的鎖死，在全鎖狀態(tài)下，搖車幾乎感覺不到避震泄力。整體的騎行質感比上一代車型有很大的進步。面對廣州大學城外環(huán)的三連減速帶，我覺得騎外環(huán)的車友們都需要一輛Roubaix搭救，哈哈哈……對了，次次頂配的Roubaix Expert Ultegra Di2也正在美騎評測中心測試中，敬請期待。

車架介紹：《地獄已碾在輪下！六冠王Roubaix 的革命進化！》

Factor VAM

Factor VAM是在O2基礎上衍生出來的超輕車架，不計成本的用料使得車架在擁有良好剛性的同事，碟剎版54碼的官方重量僅690克，圈剎版則為670克，華球自行車裝出來的VAM碟剎版Demo Bike的重量更是低于6公斤。車架的詳細信息以及試騎體驗可以參考小編之前的文章：《皮薄餡多 FACTOR V.A.M超輕碟剎公路車試騎》

VAM采用大量方管的設定在今年的新車里可算是一股清流，F(xiàn)actor十分清楚車架的定位以及目標客戶群體的需求，所以還是保留了圈剎版本。雖然重量不及Emonda SLR那般喪心病狂，但小編認為VAM的性能更加全面一些。如果你想要一輛可以兼顧重量、剛性和舒適性的爬坡戰(zhàn)車，選VAM就對了。要不是小編個人不想再買“大黑車”，那么很可能選擇入手一個VAM車架，畢竟這款車架用料太良心了。

CUBE LITENING C:68X

LITENING C:68X才是真正憋到最后才發(fā)布的車架，環(huán)法7月6日開賽，CUBE 7月4日發(fā)布……時隔多年，Litening終于更新了，CUBE的做法與它的德國老鄉(xiāng)FOCUS比較相似，但更激進，直接把方管競賽型車架做成了氣動車……車架屬性特征，可以猛擊昨天新鮮熱辣的文章《竟然變成氣動車 CUBE發(fā)布全新Litening C：68X公路車》來了解。

小編本人一直以來對CUBE這個品牌挺感興趣的，Litening換代自然是要仔細研究一番。車架的靈感源于Aerium鐵三車，管型設計均推到了UCI限制的極限。新款的碟剎氣動車自然是全內走線的，Litening通過配備的一體把，讓管線進入碗組后方的走線槽來實現(xiàn)內走線，但似乎這種設計也會有Super Six Evo那種限制轉彎角度的問題�！拔鞣接浾摺痹囼T后表示，超扁管型的一體把和看似簡單的“玄學”直頭座管能提供優(yōu)秀的舒適性。幾何方面繼承了Litening長Reach的傳統(tǒng)，但Stack并不會過于激進，意在減少墊圈的使用，總的來說，車架幾何還是非常傾向于競賽的。整車搭配的彎把僅提供四個規(guī)格非常值得吐槽，不過據(jù)說售后市場會提供更多規(guī)格……反正看看明年有沒有機會搞一個車架回來玩玩吧~

至于一些剩下一些已知尚未發(fā)布的車架還有：Colnago V3RS，已經看到一些圖片，目測準備環(huán)法中途發(fā)布？UCI的列表里能看到的還有Ridley Helium SLR碟剎版、新的Factor O2，也可以看出Canyon似乎并沒有新車計劃，掐指一算，Aeroad也到了改換代的時候；Giant TCR也是時候換代了，在上海展上小編也聽Giant工作人員提到下一代的TCR，但UCI列表上并無動靜，Merida也是一樣沒什么動靜……

今年上半年的新車看了一輪后，發(fā)現(xiàn)還是沒有能滿足我需求的圈剎車架。最后，在某朋友的MY20新款車架高清的大圖的轟炸之下，發(fā)現(xiàn)新涂裝都非常不錯，最后還是選擇了它作為我的“圈剎絕唱”，它就是號稱標桿車型的Tarmac SL6。

責任編輯：Avalon