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當我們談到順應性，它通常是某個零件或者整個自行車類別作為一個整體提供的舒適性和操控性的總和。車架或者個別零部件具有一定程度的順應性，但成為一個整體才有意義。比如避震系統(tǒng)太硬或者太軟，回彈清脆或者粘滯，存在著適合特定情況的最佳點。同樣的車對于體重較輕的車手來說，可能順應性不好，會不加過濾的傳遞所有震動，但對于大體重車手來說，可能提供剛剛好的舒適度。比如一些品牌通過調(diào)整不同尺碼的碳布堆疊，達到調(diào)整車架的順應性來盡量滿足大部分人的需求，但這種方法仍然會過濾掉那些特別身材的人，比如超過2米和低于1.5米的人。

在之前的幾十年中，彎把車的設(shè)計理念都是盡量降低重量，并且有絕對剛度，但現(xiàn)在許多制造商已經(jīng)意識到了順應性的優(yōu)勢，向舒適性、高速穩(wěn)定性的方向轉(zhuǎn)變。因此，BMC依靠特殊的管狀結(jié)構(gòu)和碳層來制造Twostroke硬尾，再加上特別設(shè)計的坐桿，為后部提供了強大的舒適性。對于硬尾車來說，前叉和車把的順從性起著重要的作用，車把微小的形變可能不會消除震動，但是和前叉的阻尼震動配合的很好，就會顯得不那么僵硬，可以提供更平衡的騎行感覺。

六、可活動避震系統(tǒng)：舒適性vs.牽引力

說到自行車的避震，問題不僅在于它是全避震還是硬尾，還在于避震是否在增加自行車的牽引力或舒適性。RockShox Reverb AXS XPLR升降坐桿系統(tǒng)主要是為了增加座椅的舒適性，而不能增加牽引力，而Trek Supercaliber的后避震系統(tǒng)則使翻越障礙物更容易(增加牽引力)，同時也更舒適。即使是像Redshift ShockStop或Vecnum freeQENCE這樣的避震把立/座管，雖然提供了與RockShox Rudy前叉類似的行程，卻不能提供相同的性能。因為雖然在整體上提供了相同的形變行程，但未能在簧載質(zhì)量上進行變化。很明顯，舒適性和牽引力之間的界限是模糊的。關(guān)鍵問題是避震效果在哪里產(chǎn)生以及簧載質(zhì)量和非簧載質(zhì)量的比例是多少。當在粗糙不平的地面上行駛時，避震系統(tǒng)可以產(chǎn)生多大的牽引力讓車手或車手重心盡可能保持平穩(wěn)的運動。

在這個問題上，可能需要在自身上有所提升了，因為人是自行車系統(tǒng)中最重的零件，同時也是可以提供最多避震行程的零件。人的胳膊和腿看做一個彈簧和阻尼，可以吸收大量的沖擊，前提是在車上有足夠的活動空間。因此在車的前端，車把的人體工程學起著決定性的作用，如果你在下降的過程中，你握著彎把的話，手臂只能在有限的位置上進行避震。不過如果你在BMC或者Trek很寬的山地車把上騎行，它會自動讓你處于一種俯臥撐的位置，可以利用整個上半身(胸部、肩膀和手臂)來吸收沖擊，產(chǎn)生大量的“行程”，當然，像True Grit和FUSTLE Causeway這種帶避震坐桿的除外。出資之外，座管角度也會影響你的活動空間，BMC Twostroke的座管角度為75°，特別陡峭，站立騎行時臀部和座墊之間只有幾厘米的活動空間，而Trek的座椅管角度為71°，比較寬松，自由度是前者的兩倍。如果你想充分發(fā)揮腿部的潛力，可能需要彎把的下把位，但由于彎把的操控性可能更差，對乘坐的舒適性則會產(chǎn)生負面影響，因此，任何選擇都有妥協(xié)。